Video-documentário sobre o Modal Rodoviário na cidade de Itajaí

Etapa Nº4 - Passo 3

Situação Rodoviária Brasileira

No Brasil, o principal meio de transporte de cargas é o rodoviário é por onde passa quase toda a produção do país tanto agrícola, industrial, têxtil e etc. Transportes estes que são feitos em rodovias   que cortam todo o país, rodovias nas quais se encontram em ótimas condições somente 12,6%  de toda a malha rodoviária brasileira de acordo com a Pesquisa CNT de Rodovias 2011.

A Situação da malha rodoviária brasileira é ainda pior nas regiões Norte e Centro-Oeste que se encontram poucos trechos de rodovias comparados às demais regiões brasileiras, fatores que dificultam o escoamento da produção agrícola como no caso da região Centro-Oeste que é um grande produtor de Soja e Milho.

O transporte de cargas brasileiro se concentra nas rodovias devido ao baixo custo comparado com o aéreo, e também pela estrutura que apesar de escassa em algumas regiões  tem uma boa estrutura nas demais regiões como nas regiões Sul, Sudeste e Nordeste. Com isso a dependência do transporte rodoviário tem aumentado muito devido aos seus baixos custos elevando muito o número de veículos nas rodovias causando em alguns trechos congestionamentos e como consequência os atrasos nos destinos finais, atrasos que acarretam grandes prejuízos.

O modal rodoviário brasileiro é em partes deficientes devido a sua falta de investimento em ampliação, recuperação e manutenção das rodovias, fatores contribuiriam de forma positiva pra o desenvolvimento da logística e da economia brasileira.

Modal Aéreo

Frete AÉreo

O transporte aéreo possui algumas vantagens sobre o marítimo, pois e mais rápido e seguro e são menores os custos com seguro, estocagem e embalagem, além de ser mais viável para remessa de amostras, brindes, bagagem desacompanhada, partes e peças de reposição, mercadoria perecível, animais, etc.

A base de cálculo do frete aéreo é obtida por meio do peso ou do volume da mercadoria, sendo considerado aquele que proporcionar o maior valor. Para saber se devemos considerar o peso ou o volume, a IATA (International Air Transport Association) estabeleceu a seguinte relação:

Relação IATA (peso/volume): 1 kg = 6000 cm³ ou 1 ton. 6 m³

Por exemplo: no caso de um peso de 1 kg acondicionado em um volume maior que 6000 cm³, consideramos-se o volume como base de cálculo do frete, caso contrário, considera-se o peso.

A IATA é uma entidade internacional que congrega grande parte das transportadoras aéreas do mundo, cujo objetivo é conhecer, estudar e procurar dar solução aos problemas técnicos, administrativos, econômicos ou políticos surgidos com o desenvolvimento do transporte aéreo.

As tarifas, baseadas em rotas, tráfegos e custos, são estabelecidas no âmbito da IATA pelas empresas aéreas, para serem cobradas uniformemente, conforme as classificações seguintes:

·         Normal: aplicada aos transportes de até 45 kg;

·         Tarifa de quantidade: para pesos superiores a 45 kg;

·         Tarifa classificada (class rates): percentual adicionado ou deduzido da tarifa geral, conforme o caso, quando do transporte de mercadorias específicas (produtos perigosos, restos mortais e urnas, animais vivos, jornais e periódicos e cargas de valor, assim consideradas aquelas acima de US$ 1000/kg), apurados no aeroporto de carga;

·         Tarifas específicas de carga (specific commodity rates): são tarifas reduzidas aplicáveis a determinas mercadorias, entre dois pontos determinados (transporte regular). Possuem peso mínimo;

·         Tarifas ULD (Unit Load Device): transporte de unidade domicílio a domicílio, aplicável a cargas unitizadas, em que o carregamento e o descarregamento das unidades ficam por conta do remetente e destinatário (prevista a cobrança de multa por atraso por dia ou fração até que a unitizarão esteja concluída);

·         Tarifa mínima: representa o valor mínimo a ser pago pelo embarcador. Não é classificada pela IATA.

As restrições do Modal Aéreo

O transporte aéreo hoje em dia se destaca devido a sua agilidade, rapidez e segurança; mas sua utilização é restrita em diversos fatores um deles é o tamanho das cargas no qual não é possível transportar cargas de grandes dimensões, dificultando seu transporte devido ao tamanho reduzido de seus paletes e containers.

Outra restrição que impacta na escolha do modal aéreo é o custo, que é muito mais alto que outros modais que comparado com os outros , chega a custar três vezes mais como por exemplo o modal marítimo. Outro fator que dificulta a utilização do modal  aéreo é a necessidade de transportar cargas perigosas, cargas no qual possam oferecer riscos à aeronave e a todos os seus tripulantes.

O acomodamento de cargas em aviões se restringe também devido a falta de espaço para cargas que necessitam de grandes espaços como por exemplo cargas a granel e líquidos como produtos químicos, sucos e etc.

No Brasil o modal aéreo é deficiente devido a sua falta de infraestrutura na maioria dos aeroportos, os terminais de carga aérea estão localizados na maioria das vezes em aeroportos das grandes cidades, já nas pequenas cidades localizadas do interior dos estados  os aeroportos não disponibilizam terminal de carga aérea dificultando o escoamento da produção agrícola, industrial e agropecuária; fator que aumentaria a logística e a economia brasileira.

Infraestrutura de Transportes Aquaviários

Infraestrutura de Transportes Aquaviários

 

Regulação do transporte aquaviário e das atividades portuárias

 A Agência Nacional de Transportes Aquaviários desempenha, como autoridade administrativa independente, a função de entidade reguladora e fiscalizadora das atividades portuárias e de transporte aquaviário.

 Com a missão de programar políticas formuladas pelo MT, regular, supervisionar e fiscalizar as atividades de exploração dos serviços de transporte aquaviário e de exploração da infraestrutura portuária e aquaviária, exercidas por terceiros.

  Competências da ANTAQ

 Promover estudos específicos de demanda de transporte aquaviário e de serviços portuários.

 Propor ao Ministério dos Transportes o plano geral de outorgas de exploração de infraestrutura aquaviária e portuária e de prestação de serviços de transporte aquaviário.

 Elaborar e editar normas e regulamentos relativos à prestação de serviços de transporte e à exploração da infraestrutura aquaviária e portuária, garantindo isonomia no seu acesso e uso, assegurando os direitos dos usuários e fomentando a competição entre operadores.

 Promover estudos referentes à composição da frota mercante brasileira e à prática de afretamentos de embarcações, de modo a subsidiar decisões governamentais quanto à política de apoio à indústria de construção naval e de afretamento de embarcações estrangeiras.

Infraestrutura aquaviária e portuária Visão e participação da ANTAQ

Portos e Terminais

A evolução crescente das exportações brasileiras, influenciada pela inserção da economia nacional no processo de globalização, revelou um preocupante quadro de saturação dos portos, resultada de deficiências operacionais e de infraestrutura.


Os portos, em geral, estão atingindo os limites das capacidades instaladas e ainda operam abaixo da eficiência operacional exigida pelo comércio internacional.

Infraestrutura Aquaviária e Portuária

Planejamento estratégico: elaboração do Plano Geral de Outorgas de exploração de infraestrutura portuária, baseado na avaliação da capacidade atual de movimentação de cargas dos portos e terminais, com vistas a atender ao aumento da demanda proveniente do comércio interno e exterior brasileiro realizado por via marítima.

 Marcos regulatório: elaboração de normas e regulamentos relativos à exploração da infraestrutura portuária que ofereçam segurança aos investimentos privados realizados dentro ou fora da área do porto organizado.

 Acessibilidade aos portos e terminais: desenvolvimento da infraestrutura necessária ao melhoramento do acesso terrestre aos portos e das condições hidrográficas das áreas marítimas adjacentes, por meio da realização de obras de dragagem, de forma a permitir o aperfeiçoamento da logística e o aumento da eficiência das operações portuárias.

 

Etapa 1 - Passo 4

Tabela de tipos de Transportes

Tipos de Transportes	Vantagens	Desvantagens
Rodoviário	- vendas na condição de entrega porta a porta;	O transporte rodoviário também apresenta algumas desvantagens, dignas de serem registradas, entre as quais:
	- menos manuseio da carga, portanto, mais segurança, já que o caminhão é lacrado no local de carregamento e aberto no local de entrega;	- írete mais alto do que alguns outros modais que são ou estão apresentando-se como seus concorrentes;
	- rapidez na entrega da carga em curta distância;	- a menor capacidade de carga entre todos os modais;
	- o transporte vai até a carga em vez de obrigar o exportador a levá-la até ele;	- custo elevado da sua infra-estrutura;
	- a carga vai até o importador ao invés de obrigá-lo a ir retirá-la;	- um modal bastante poluidor do meio-ambiente;
	- possibilidade de utilização de embalagens mais simples e de menor custo.	- a quantidade excessiva de veículos ajuda a provocar congestionamentos, trazendo transtornos ao trânsito bem como a toda população, inclusive aumentando o consumo de combustíveis, agravando a situação do país que é importador líquido de petróleo;
	- peça fundamental da multimodalidade e da intermodalidade.	- obriga a construção contínua de estradas, ou a sua manutenção, com recursos do poder público, ou seja, da população. Isto faz com que, além do frete visível, tenhamos também um alto frete invisível que recai sobre os contribuintes.
Tipos de Transportes	Vantagens	Desvantagens
Aéreo	- usado particularmente com muita eficácia para transporte de amostras;	- frete relativamente alto em relação aos demais modais;
	- ideal para o transporte de mercadorias com prioridade de entrega (urgência);	- capacidade de carga bem menor que os modais marítimo e ferroviário, ganhando apenas do rodoviário;
	- documento de transporte obtido com maior rapidez, face à emissão antecipada;	- custo elevado da sua infra-estrutura.
	- os aeroportos, normalmente, estão localizados mais próximos dos centros de produção, industrial ou agrícola, pois encon­tram-se em grande número e espalhados praticamente por todas as cidades importantes do planeta ou por seus arredores;
	- os fretes internos, para colocação das mercadorias nos aero­portos, são menores, e o tempo mais curto, em face da locali­zação dos mesmos;
	- possibilidade de redução ou eliminação de estoques pelo ex­portador, já que se pode aplicar mais agressivamente uma política de just in time, com redução dos custos de capital de giro pelo embarque contínuo, podendo ser até diário ou mais vezes ao dia, dependendo dos destinos;
	- racionalização das compras pelos importadores, também apli­cando o just in time, já que eles não terão a necessidade de manter estoques pela possibilidade de recebimento diário das mercadorias que necessitam;
	- maior competitividade do exportador, visto que a entrega rápida pode ser um bom argumento de venda;
	- redução dos custos de embalagem, que não precisa ser tão robusta, pois a mercadoria estará menos sujeita a manipula­ções;
	- o seguro de transporte aéreo é mais baixo em relação ao marítimo, podendo variar de 30% a 50% na média geral, dependendo da mercadoria.
Tipos de Transportes	Vantagens	Desvantagens
Aquaviário	- Permite descongestionar as vias terrestres.	- É lento quando comparado com os restantes modos de transporte, não se adequa a mercadorias perecíveis.
	- Grande capacidade de carga (petroleiros, metaneiros, porta-contentores) e facilitador do turismo.	- Elevados investimentos na construção de infra-estruturas portuárias.
	- Adequado para médias e longas distâncias (e curtas por cabotagem).	- podem ser extremamente poluentes.
	- Menos dispendioso para o transporte a longa distância de mercadorias pesadas e de baixo valor (minérios, carvão. Petróleo, cereais, etc.).	- Riscos de acidentes (derrames, encalhes).
	-  Preços concorrenciais (para transporte de mercadorias).	-É pouco competitivo no transporte de mercadorias a curtas e medias distâncias e praticamente não é utilizado passageiros, a não ser em situações de turismo.
	- Tem grande capacidade de carga de mercadorias e assegura o transporte de passageiros.	- Exige, com frequência, transbordo de mercadoria.
	- Conhece uma crescente especialização e ligação a outros modos de transporte, através da utilização de contentores que, depois de desembarcados, são colocados no comboio ou num camião transbordo.
Tipos de Transportes	Vantagens	Desvantagens
Ferroviário	- Económico para o transporte de mercadorias a médias e longas distâncias.	- Fraca flexibilidade – Limitações da rede - itinerários fixos, implicando o transbordo de passageiros e mercadorias.
	- Meio de transporte regular, confortável e seguro.	- os elevados investimentos na construção e manutenção das linhas férreas. Este facto também explica que sejam os países desenvolvidos os que têm maior densidade de vias férreas.
	- Menos poluente e consome menos recursos.	-Elevados investimentos na manutenção e construção dos equipamentos e de infraestruturas.
	- Reduzido impacto ambiental.
	- Pequeno consumo de energia, por cada unidade transportada.
	-Rápido, não tem congestionamentos.
	-Fraca sinistralidade.
	- Elevada capacidade de carga (mercadorias e passageiros).
	- permite viagens rápidas (comboio de alta velocidade).
	- Económico no transporte de mercadorias pesadas e volumosas a medias e longas distâncias (minerais, carvão, cereais, automóveis, etc.,).
	- tem um fraco consumo de energia;

Etapa 1 - Passo 3

Museu do Transporte Ferroviário

 

A Primeira Locomotiva do Mundo

Coube ao inventor Escocês Richard Trevithick (1771-1833) a honra de ter fabricado a primeira locomotiva a vapor a conseguir tracionar uma carga sob trilhos. Isto ocorreu no ano de 1804, quando sua locomotiva rebocou dez toneladas inglesas de aço de Pennydaren até Abercynon, no País de Gales, numa distância de 16 km. Além da carga, 70 entusiastas que vieram à demonstração também foram transportados, tornando-se assim os primeiros passageiros ferroviários do mundo.

A "Catch-Me-Who-Can",

O inventor Richard Trevithick construiu diversas locomotivas numa tentativa de aperfeiçoar a tecnologia e superar as dificuldades inerentes a um campo novo. A locomotiva apelidada de Catch-Me-Who-Can (agarre-me quem puder) foi por ele fabricada para realizar demonstações e angariar recursos. Em 1808, ele construiu perto de Londres uma pista circular, cercada, onde as pessoas, mediante ingresso, podiam assistir à locomotiva atingir a então espantosa velocidade de 30 km/h.

A locomotiva "Puffing Billy"

O contramestre mineiro William Hendley construiu em 1813 uma locomotiva para uso em minas que incorporava uma solução para o problema da patinação das rodas nos trilhos de aço. Diferentemente de Blenkinsop, que usava uma roda dentada para garantir a tração, Hendley compreendeu a função que o atrito desempenhava no problema. Resolveu ele criar um mecanismo para que todas as rodas exercessem tração, diminuindo assim as chances das rodas patinarem. Essa máquina foi chamada de "Puffing Billy", por causa do barulho da chaminé. Ficou em serviço por quase 50 anos.

A "Locomotion"

A primeira ferrovia do mundo foi construída por George Stephenson, entre Stockton e Darlington, na Inglaterra. A primeira locomotiva a circular nesta linha foi batizada de Locomotion, também construída por Stephenson. Em 27 de setembro de 1825, esta máquina puxou 21 vagões de mercadorias, ocupada por 450 passageiros. O trem, que alcançou a velocidade de 20 km/h, rebocava outros 12 vagões com carvão e farinha. Em associação com seu filho Robert, Stephenson fundou a primeira fábrica de locomotivas do mundo. Foi ele considerado, então, o inventor da locomotiva a vapor e construtor da primeira estrada de ferro.

"Best Friend of Charleston"

Este foi o nome dado à primeira locomotiva dos EUA, projetada por Horatio Allen e fabricada pela West Point Foundry. Foi usada na primeira linha ferroviária regular desse país - de Charleston até Hamburgo, na Georgia. Com 136 milhas (217 km), era a ferrovia mais longa do mundo na época. Com essa linha, Charleston podia competir com Savannah pelo comércio do interior do estado.

Locomotiva tipo "Big Boy"

As locomotivas chamadas de "Big Boy" foram as maiores jamais construídas. Seus modelos, em sua maioria, eram do tipo Mallett, e foram utilizadas pela ferrovia Union Pacific para o transporte de cargas através das Montanhas Rochosas. Os maiores modelos chegaram a atingir o peso de 387 toneladas. Desde sua aparição, nos anos 30, reinaram absolutas, e só foram substituídas com a entrada dos modelos diesel-elétricos mais possantes.

A Primeira ferrovia da Alemanha

Em 7 de dezembro de 1835 foi inaugurada a primeira ferrovia da Alemanha, com 6 km de comprimento, ligando as cidades de Nuremberg e Fürth. A locomotiva foi fabricada pela firma inglesa Robert Stephenson & Co., sendo conduzida na viagem inaugural pelo discípulo de Stephenson, Sir William Wilson.

Locomotiva "Campbell"

Construída por James Brookes, a locomotiva apelidada de Campbell foi a primeira locomotiva de padrão 4-4-0 do mundo (4 rodas portantes na frente, 4 motrizes conjugadas e nenhuma portante atrás), em 1837. Este padrão seria conhecido nos anos vindouros como "American", usado pelas maiorias das locomotivas do velho oeste americano. Foi utilizada pela Philadelphia, Germanstown & Norriston Railroad.

Locomotiva "Crampton"

A locomotiva apelidada "Crampton" foi criada pelo inglês Thomas Crampton (1816-1888), mas não obteve sucesso em seu país natal. Foi a França que fez pleno uso deste modelo de máquina, uma recordista de velocidade, capaz de atingir 120 km/h em plena metade do século XIX. As redes francesas do Norte e do Leste empregaram esta locomotiva, como por exemplo, na rota Paris-Strasbourg.

Em 1874, surgia a segunda ferrovia do Estado de Minas Gerais e a 13ª do Brasil - a Estrada de Ferro Leopoldina. Cinco anos depois, nascia a Estrada de Ferro Oeste de Minas - EFOM, inaugurada no dia 30 de setembro de 1880, ligando, a princípio, as cidades de Antônio Carlos, próximo a Barbacena, e Barroso. Foi considerada a ferrovia mais mineira, pois em pouco tempo sua sede passou a ser São João Del Rei, fruto do esforço da comunidade local, desejosa de que a ferrovia chegasse até a cidade. Alguns historiadores chegaram a considerar a Estrada de Ferro Oeste de Minas como a primeira ferrovia do estado, já que as demais possuíam suas sedes no Rio de Janeiro.

Estrada de Ferro Mauá

As fotos retratam o Porto da Estrela, onde o povo desembarcava das barcas e embarcava no trem, que parava alguns metros na frente, e seguia para a serra de Petrópolis; e a Estação Guia de Pacobaíba, Mauá. Esse itinerário foi mantido até 1926.

A primeira ferrovia no Brasil, a Imperial Companhia de Navegação a Vapor, Estrada de Ferro de Petrópolis, conhecida como Estrada de Ferro de Mauá, foi inaugurada em 30 de abril de 1854, e transportava os viajantes e as cargas que saíam do Rio de Janeiro com destino à Petrópolis. Em um primeiro momento percorria um trecho de 16,32 Km. Os passageiros e as cargas que vinham de barco do Rio eram transportados até a Raiz da Serra, de onde subiam por estrada até Petrópolis. Após trinta anos, esse trecho foi estendido em mais 6,00Km, pela Empresa Ferroviária Príncipe do Grão Pará, em linha de cremalheira e bitola métrica, alcançando o destino final até Petrópolis.

Em 1874, surgia a segunda ferrovia do Estado de Minas Gerais e a 13ª do Brasil – a Estrada de Ferro Leopoldina. Cinco anos depois, nascia a Estrada de Ferro Oeste de Minas - EFOM, inaugurada no dia 30 de setembro de 1880, ligando, a princípio, as cidades de Antônio Carlos, próximo a Barbacena, e Barroso. Foi considerada a ferrovia mais mineira, pois em pouco tempo sua sede passou a ser São João Del Rei, fruto do esforço da comunidade local, desejosa de que a ferrovia chegasse até a cidade. Alguns historiadores chegaram a considerar a Estrada de Ferro Oeste de Minas como a primeira ferrovia do estado, já que as demais possuíam suas sedes no Rio de Janeiro.

A ferrovia de São João Del Rei possuía características bastante peculiares que a tornaram muito especial. Sua bitola estreita, de 76 centímetros, a fez herdar o carinhoso apelido de "Bitolinha". A ferrovia chegou a atingir 602 km de extensão e pode ser considerada uma das raízes do que viria a ser, anos mais tarde, a Ferrovia Centro-Atlântica FCA, herdeira da malha Centro-Leste brasileira, a partir do processo de desestatização da Rede Ferroviária Federal S.A., em 1º de setembro 1996. A ferrovia nunca parou de funcionar, e o tráfego ferroviário nos 12 quilômetros do trecho entre São João Del Rei, é ainda freqüentado por turistas, e moradores interessados em viajar pela história do Brasil.

O complexo Ferroviário de São João Del Rei, tombado pelo patrimônio histórico, em 3 de agosto de 1989, nos convida a fazer uma viagem da origem ao crescimento das ferrovias no Brasil. Uma história que vem, há mais de um século, acompanhando os acontecimentos do País e deixando saudosas lembranças na memória das famílias brasileiras. Uma história marcada, acima de tudo por cultura, arte e emoção.

Estrada de Ferro União Valenciana

Inaugurada em 1871, na então Província do Rio de Janeiro, a Estrada de Ferro União Valenciana foi a primeira ferrovia em bitola 1,10m, sendo considerada um marco na utilização das bitolas estreitas, que a partir de então se tornaram o tipo mais comum, talvez por serem de construção mais econômica, ao exigir condições geométricas mais simples. A própria Estrada de Ferro Mauá teve a bitola alterada para a métrica em 1883.

Inaugurada em 1865 até São Paulo, e em 1867 até Jundiaí a São Paulo Railway, foi à primeira ferrovia construída no estado, mas apesar de detentora do monopólio do transporte para o interior não expandiu a linha ferroviária além de Jundiaí. Tal fato incentivou um grupo de fazendeiros de café a criar a Companhia Paulista de Estradas de Ferro. Inicialmente construíram o trajeto entre Jundiaí e Campinas seguindo para o interior. O primeiro trecho de 45 km de extensão foi inaugurado em 1872, e a Companhia continuou se expandindo a ponto de tornar-se uma ferrovia padrão em termos de equipamentos e organização.

Durante meados da década de 1840, o empresário Irineu Evangelista de Sousa, o Barão de Mauá, faz uma viagem de negócios à Inglaterra onde conheceu fábricas, fundições de ferro e o mundo dos empreendimentos capitalistas, convencendo-o de que o Brasil deveria trilhar o caminho da industrialização. A Inglaterra fora o cerne da Revolução Industrial, e o Brasil ainda era um país de produção rural. Ao retornar, diante da decretação da chamada tarifa Alves Branco (1844) e da alta dos preços do café no mercado internacional no período, decidiu tornar-se um industrial. Graças à habilidade como conduzia seus negócios, em pouco tempo ganha fama se estabelecendo como os maiores empresários do país, investindo nas mais diversos áreas, incluindo a ferroviária.

Por causa de sua fama, Irineu Evangelista foi contratado pela província do Rio de Janeiro em 27 de abril de 1852 que almejava uma ligação ferroviária entre a praia da Estrela, na Baía da Guanabara, e a Raiz da Serra de Petrópolis. Após os estudos preliminares serem aprovados, Irineu Evangelista cria, em 29 de maio, a Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro de Petropolis com um capital de 2 mil contos de réis, divididos em 10 mil ações de duzentos mil réis cada.

Lançamento da pedra fundamental da E.F. Mauá, em 29 de agosto de 1852. O ato contou com a presença de Dom Pedro II e diversas outras autoridades.

No mês seguinte o governo imperial lhe concedeu o direito de construção e exploração de navegação através do Decreto do Governo Geral N.º 987 de 12 de Junho de 1852.

As obras de construção foram iniciadas em 29 de agosto, na presença do imperador Dom Pedro II. Um ano depois foi efetuado em 3 de setembro o primeiro teste com uma locomotiva no país. Fabricada em Manchester, Inglaterra, por William Fair Barin & Sons, em 1852, percorreu um trecho de 2.815 metros em 4 minutos a uma velocidade de 42 km/h.

Batizada de Baronesa (em homenagem à mulher de Irineu) fez a viagem inaugural da ferrovia no dia 30 de abril de 1854, percorrendo a distância de 14,5 km entre a praia de Estrela e Fragoso. Presente na viagem, o imperador Dom Pedro II concedeu a Irineu Evangelista de Souza o título de Barão de Mauá. O transporte regular de passageiros se iniciou no dia seguinte. Somente em 1 de novembro foi iniciado o transporte de mercadorias e em 16 de dezembro foram concluídos os trabalhos de construção do trecho até a Raiz da Serra, ampliando a linha para 16,1 km

Etapa 1 - Passo 2

 História Sobre a Evolução da Política Nacional do Transporte.

Breve Histórico Sobre a Evolução do Planejamento Nacional de Transportes

"Em uma apreciação geral, pode-se afirmar que a prática do planejamento de transportes no Brasil não é tão nova assim. Desde o Império, a adoção de planos de viação foi preocupação de muitas personalidades, embora a história tivesse de esperar até o início da República para que o Estado brasileiro tomasse alguma iniciativa com vistas a preparar planos. Após a frustração com relação ao primeiro plano geral, fruto de uma comissão composta em 1890, continuou-se a adotar programas independentes para cada modal, e somente em 1934 o país adotou formalmente um Plano Geral de Viação. A prática de planejamento, mais sistemática e recorrente, iria, contudo, começar após a Segunda Guerra e se consolidar, definitivamente, no Regime Militar, onde gozou de alguma estabilidade institucional".

Durante o período colonial, a viação brasileira caracterizou-se por ser essencialmente empírica, resultado mais das necessidades que se apresentavam aos colonizadores do que planos previamente traçados por eles ou pelas autoridades constituídas. (Ministérios dos Transportes - Planos de Viação-Evolução Histórica). No Brasil Colonial, a má situação econômica de Portugal, aliada ao desinteresse na aplicação de recursos para o desenvolvimento de uma colônia que não aparentava proporcionar o retorno financeiro imaginado, acarretou um sistema muito precário de vias terrestres. Os caminhos abertos no Brasil até 1822 estavam relacionados às necessidades dos engenhos, às atividades de apreensão de indígenas, à criação de comércio de gado e à procura de metais e pedras preciosas. (Carlos Seman). O primeiro fato marcante para o sistema de transportes do Brasil foi à assinatura da Carta Régia de 1808 pelo Príncipe Regente D. João VI, abrindo os portos para as nações amigas.

Com a Independência em 1822 iniciou-se as modestas tratativas para organização dos transportes no novo país, consubstanciado em uma Lei, de 1828, que regulava as competências dos Governos Imperial, Provincial e Municipal de proverem a navegação dos rios, abrirem canais, construírem estradas, pontes, aquedutos, e admitia a concessão a nacionais e, aos estrangeiros. (Carlos Seman)

Na Regência Una de Padre Antônio Feijó, são apontados novos rumos para a política de transportes do Brasil, onde foi cogitada a implantação de estradas de ferro, por considerar que já havia a necessidade desse melhoramento. (Carlos Seman)

Mapa Geral do Caminho de Ferro Paraná-Mato Grosso

Durante o Segundo Reinado, de D. Pedro II, foi construído quatro estradas de rodagem que merecem destaque (Carlos Seman):

• União e Indústria (1861), com 144 km entre Petrópolis e Juiz de Fora;

• Filadélfia - Santa Clara (1857), em Minas Gerais com 170 km;

• Dona Francisca (1867), ligando Joinville a São Bento, em Santa Catarina, com 146 km;

Vários expoentes da engenharia brasileira e outras autoridades apresentaram ao Imperador D. Pedro II diversos planos e programas para a organização de transportes nacional, nenhum deles levado adiante (Ministérios dos Transportes - Planos de Viação -Evolução Histórica):

• Plano Rebelo (1838) que idealizava a construção de três estradas reais (São Paulo – Curitiba – São Leopoldo – Porto Alegre, Barbacena – Vila Boa – Vila Bela da Santíssima Trindade, e Niterói – Serra da Borborema – Santo Amaro, Litoral do Nordeste – Capital da Província do Pará) que apesar de irreal para a época foi à primeira contribuição teórica para a execução de uma política viária de integração nacional;

• Plano Moraes (1869) que trazia um esboço de rede geral de vias navegáveis, onde inferia que com poucas obras poderia estabelecer uma ampla rede de comunicação fluvial ligando o porto mais longínquo do país;

• Plano Queiroz (1874/1882) modesto, porém com certo realismo para a época, onde considerou o aproveitamento do Rio São Francisco, a organização de redes de comunicação ferroviárias, e no aprimoramento de 1882, ao estabelecimento de uma artéria central Leste-Oeste;

• O Plano Rebouças (1874) que considerou o Brasil com a forma triangular, com a base no Rio Amazonas e tendo como vértices o litoral e a fronteira, linhas ferroviárias transversais paralelas à base na direção Leste-Oeste e linhas auxiliares ligando às principais transversais;

• Planos Bulhões (1882) igualmente priorizando os modais fluvial e ferroviário;

• Plano Geral de Viação (1886) apresentado pelo Ministro Rodrigo Augusto da Silva, que propunha a construção de novas ferrovias de modo a permitir o acesso ao interior do país com a integração dos modais fluvial e ferroviário;

Com o advento da República foi elaborado o Plano da Comissão de 1890, que estabelecia as competências federais e estaduais no transporte ferroviário e fluvial, prevendo futuras ligações destes modais.

Apesar não ter sido oficialmente adotado, esse plano respondia às necessidades da época em termos de integração nacional, associadas a questões de política interna e internacional, além de possuir características estratégicas importantes, pois proporcionava condições às operações militares na fronteira, desde a Bolívia até o Uruguai. (Coimbra / Carlos Seman)

Depois desse plano, foram apresentadas várias sugestões tendentes a modificá-lo, sem sucesso. Ainda nos primórdios da República, o Artigo 13º da Constituição da República dos Estados Unidos do Brasil de 1891, estabeleceu que a navegação de cabotagem fosse feita por navios nacionais e que competia ao Congresso Nacional legislar sobre a navegação dos rios que banhem mais de um estado.

Seguiu-se um período com poucas ações governamentais para organização dos transportes nacionais.

Merece destaque a promulgação da Lei nº 4.859/1903, durante o Governo Rodrigues Alves, que estabeleceu um novo regime para a execução das obras e exploração de portos. Em 1911 foi criado o único órgão central para o planejamento dos transportes nacional, a Inspetoria Federal de Estradas - IFE, com o objetivo de fiscalizar todos os serviços relacionados às explorações e construções ferroviárias e rodoviárias, excetuadas aquelas sob a administração direta da União. Nessa época, o transporte era majoritariamente ferroviário. (Dilma Andrade de Paula).

O Plano de Viação Férrea de 1912, durante o Governo de Hermes da Fonseca, previa a integração ferroviária para o Vale do Amazonas. Desde 1838, se reconhecia que a ferrovia e a navegação marítima e fluvial eram os meios, por excelência de transportes a baixo preço para grandes volumes de tráfego, em grandes distâncias. No planejamento geral, a primazia ainda era para a ferrovia, mesmo com a campanha em prol das rodovias iniciada desde a década de 1920, através da criação de diversas associações particulares destinadas ao estudo e divulgação do rodoviarismo. As condições de tráfego nas estradas eram as piores possíveis, em algumas épocas do ano elas ficavam intransitáveis. (Dilma Andrade de Paula)

Segunda Locomotiva a Trafegar no Brasil

Principais Ferrovias Brasileiras

Em 1921, a IFE passou a incorporar outras funções, mais ligadas ao planejamento da viação terrestre, superintendência das administrações federais das estradas de ferro de propriedade da União, bem como a fiscalização das empresas arrendadas ou concedidas pelo Governo Federal. (Dilma Andrade de Paula)

Durante o Governo de Washington Luís (1926-1930) ocorreu o grande impulso para o desenvolvimento do rodoviarismo brasileiro. Com o Plano Catrambi foram estabelecidas as bases da Rede Rodoviária do Brasil, o primeiro do gênero. Nele estavam categorizadas duas classes de rodovias. (Carlos Seman):

• Estradas Federais ou troncais de penetração em número de 17; e,

• Estradas Estaduais ou de união dos estados em número de 12.

Em 1927, foi criado o Fundo Especial para a Construção e Conservação de Estradas de Rodagem, um imposto adicional sobre os combustíveis e veículos importados. Também nesta época foram construídas as antigas Rio - São Paulo e Rio - Petrópolis, inauguradas em agosto de 1928, trechos iniciais dos grandes troncos ligando todo o Oeste-Sul com todo Norte - Leste do Brasil. (Dilma Andrade de Paula)

A Rio - Petrópolis foi à primeira rodovia asfaltada do país e considerada um marco da engenharia nacional. Muitos populares pensavam que as obras foram realizadas por norte-americanos e outros estrangeiros.

Rio-Petrópolis

A Rio - São Paulo reduziu o tempo de viagem terrestre rodoviária entre as duas principais cidades do país, de 33 dias (tempo da primeira viagem de automóvel completada em 1908) para 14 horas. Ainda existem alguns trechos dessa rodovia coincidentes com a SP-066 e a SP-062. Ainda em 1927, Luiz Schnoor, Ministro da Viação e Obras Públicas, aprimorou o Plano de 1926, com base na futura capital do país no planalto central em Goiás, imaginando um sistema de rodovias irradiando deste ponto central para as demais regiões. (Carlos Seman)

Para o presidente Washington Luís, além de "abrir estradas", era preciso "construir estradas para todas as horas do dia e para todos os dias do ano" e, ainda: A rodovia seria um elo com as ferrovias. (Dilma Andrade de Paula)

Em 1930, no ano em que Getúlio Vargas depôs o Presidente Washington Luís, existiam 2.255 km de estradas de rodagem e 5.917 km de estradas carroçáveis, em mau estado de conservação. (Carlos Seman).

A Constituição de 1934 ainda priorizava a navegação, mas já preceituava o estabelecimento de um plano nacional ferroviário e de estradas de rodagem, e propunha regulamentar o tráfego rodoviário interestadual. O Plano Geral Nacional de Viação de 1934, criado no Governo Getúlio Vargas (1930-1937), foi o primeiro projeto nacional para os transportes aprovado oficialmente, apesar de ainda ter uma grande influência dos anteriores. Era de natureza multimodal, mas a prioridade conferida pelo governo à modalidade rodoviária já começava, desde então, a se revelar. O PGNV/1934 designava tronco e ligações das redes ferroviária e rodoviária com um número de ordem obedecendo a critérios técnicos.

Nesse Plano constavam não só os troncos e ligações que deviam ser construídos, mas, também, os já existentes, que fossem de interesse geral, de modo a ser parte integrante da rede federal de vias de comunicação, e que deveriam atender aos seguintes requisitos (Carlos Seman):

• ligar a Capital Federal a uma ou mais capitais dos diferentes Estados;

• ligar qualquer via de comunicação da rede federal a qualquer ponto de nossa fronteira com os países vizinhos;

• constituir vias de transporte ao longo da fronteira, ou dessa paralela, a menos de 200 km de distância;

• ligar entre si dois ou mais troncos de interesse geral, com o objetivo de estabelecer, por caminho mais curto, comunicações entre duas ou mais unidades da federação; e,

• atender a exigências de ordem militar.

O aumento progressivo da frota nacional de automóveis, distribuída por todo o país, implicou na criação, pelo Governo, de um órgão dentro da estrutura do Ministério de Viação e Obras Públicas para cuidar especificamente das rodovias. (Carlos Seman)

Assim, em 1937, foi criado o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER. Nesse mesmo ano o novo órgão apresentou um plano de viação, acentuando a política rodoviária em detrimento à ferroviária, sem grande repercussão.

No Plano do DNER foram estabelecidos os conceitos básicos de categorias de estradas e definiram-se as atribuições de cada um dos escalões governamentais intervenientes na construção e conservação de rodovias. (Carlos Seman).

A Inspetoria Federal de Estradas não mais atendia à complexificação da área dos transportes no Brasil, por isso foi substituído pelo Departamento Nacional de Estradas de Ferro – DNEF, através do Decreto-Lei no 3.136, de 1941. (Dilma Andrade de Paula).

O DNEF tinha por função: a) estabelecer metas para o cumprimento do Plano de Viação; b) propor normas gerais para a atividade ferroviária; c) superintender a administração das empresas a cargo da União; d) fiscalizar as empresas não administradas pela União; e) elaborar e rever projetos sobre novas linhas e obras gerais; f) elaborar legislação apropriada ao funcionamento das ferrovias; g) organizar e atualizar as estatísticas das atividades ferroviárias no país. Em 1946, a estrutura organizacional do DNEF sofreria novas modificações, especificando melhor as suas atribuições quanto à execução direta ou indireta de novas ligações ferroviárias, elaboração de normas gerais para todo o serviço ferroviário do país, de acordo com a política traçada pelo governo, bem como a fiscalização de seu cumprimento e a superintendência da direção das ferrovias diretamente administradas pelo Governo Federal. (Dilma Andrade de Paula)

O que possibilitou, a partir da década de 1940, a evolução da malha rodoviária brasileira, foi o Plano Rodoviário Nacional, que previa 27 diretrizes principais distribuídas em seis rodovias longitudinais, 15 transversais e seis ligações, totalizando, na época, 35.574 km, os quais receberam o símbolo BR.

A partir da segunda metade da década de 1940, se intensificou a construção de estradas, muitas delas, com traçados paralelos aos ferroviários. Ao invés de se estimular a integração intermodal de transportes, acirrava-se a competição principalmente entre rodovias, ferrovias e navegação de cabotagem. Mivaldo Messias Ferrari recupera os debates travados acerca da concorrência rodoviária em relação às ferrovias e afirma que, inicialmente, acreditava-se que as rodovias seriam grandes alimentadoras das ferrovias. Com o passar do tempo, os prognósticos foram modificando-se: era evidente o incentivo progressivo às rodovias, mediante a criação de vários impostos visando à captação de recursos. Ferrari cita o depoimento do engenheiro Álvaro de Souza Lima, Diretor Geral do DER do Estado de São Paulo, no VI Congresso Nacional de Estradas de Rodagem, em novembro de 1936, que considerava os déficits ferroviários, iniciados a partir de 1929, frutos da depressão econômica e não da concorrência dos transportes rodoviários. Via, com otimismo, o transporte cada vez maior de cargas pelas rodovias, acreditando num equilíbrio e nas vantagens gerais produzidas: "por contribuição direta ou pelo desenvolvimento das regiões tributárias, contrabalançavam até com vantagem os prejuízos causados". (Dilma Andrade de Paula)

Em 1944 foi criado o Plano Rodoviário Nacional – PRN, que pretendia fundamentalmente, ligar o país de Norte a Sul e cortá-lo em outras direções, estendendo sobre o território nacional uma trama de vias de comunicação eficiente. (Carlos Seman)

Trata-se do primeiro plano rodoviário aprovado pelo Governo Federal e estabelecia os princípios gerais da política administrativa rodoviária. O PRN de 1944 estabelecia algumas importantes diretrizes:

• Evitar a superposição das rodovias com os troncos ferroviários principais;

• Aproveitar trechos de rodovias existentes ou em projeto, dos planos estaduais;

• Considerar apenas trechos rodoviários de caráter nacional;

• Estabelecer, no interior do país, as convenientes ligações da rede rodoviária nacional com a infraestrutura aérea.

O ano de 1946 marcou importantes modificações na área de transportes, com a transformação do DNER em autarquia e a criação do Fundo Rodoviário Nacional (FRN), pelo engenheiro Maurício Joppert, Ministro de Viação e Obras Públicas no curto governo do presidente José Linhares, que assumiu a administração do Brasil com a deposição de Getúlio Vargas em 1945. O FRN destinou os recursos necessários para que o então DNER desenvolvesse importantes “rodovias de penetração”, que se alongavam pelo interior brasileiro. (Dilma Andrade de Paula)

A partir daí surgiram, no ano seguinte, os anteprojetos de leis originando os órgãos rodoviários estaduais e respectivos planos rodoviários. Em 1947, realizava-se o 1o RAR – Reunião de Administrações Rodoviárias. O DNER definia seus objetivos emergenciais, no início da construção de trechos considerados de maior relevância geoeconômica e geopolítica: implantação do Rio - Bahia (antiga BR-4, atual BR-116, pavimentada e concluída em 1963), novo Rio - São Paulo (via Presidente Dutra, concluída em 1951), conclusão do seguimento São Paulo – Curitiba – Lajes - Porto Alegre (BR-2, atual BR-116, concluída na segunda metade dos anos 50), nova Rio - Belo Horizonte (antiga BR-3, atual BR-135, concluída na segunda metade dos anos 50) etc. No Nordeste, as principais vias estavam a cargo do DNOCS - Departamento Nacional de Obras Contra as Secas, e só passaram à jurisdição do DNER em 1951. No estado de São Paulo, em 1944, foi construída a Via Anchieta, primeira autoestrada brasileira, ligando a cidade de São Paulo a Santos, marcando uma importante evolução técnica no domínio da construção de rodovias. (Dilma Andrade de Paula)

Via Presidente Dutra

Via Anchieta 1950

Rio - Bahia

Via Anchieta 1940

Em 1946, o Engenheiro Maurício Joppert da Silva, então Ministro da Viação e Obras Públicas, formou uma Comissão para rever o PGVN de 1934. O intuito final da Comissão seria a elaboração de um novo plano, com uma abordagem multimodal. No entanto, a função de desbravamento de territórios não integrados, o objetivo principal do plano, já saía das ferrovias e passava para as rodovias e aerovias. (GEIPOT)

Dentre outras modificações, o relatório final do projeto estabelecia que "se reserve para a navegação fluvial e para as rodovias a função pioneira de vias de penetração de superfície". (Dilma Andrade de Paula)

Em 1947, foi tentada a criação do Plano Nacional de Viação Fluvial, de autoria do Cel. Jaguaribe de Matos, que declarava que “o progresso real dos sistemas rodoviário e ferroviário depende do progresso do sistema fluvial”. Naquela época foi concluída a construção de outros acessos e interligações de importância nacional e estimulado o crescimento urbano de núcleos dispersos pelo imenso território. São exemplos às rodovias Porto Alegres - São Leopoldo; Curitiba - Lajes; Feira de Santana - Salvador; rodovia Rio - Bahia; Anápolis - Corumbá; Itaipava - Teresópolis; Rio de Janeiro - Petrópolis e Petrolina -Juazeiro.

A revisão do PGVN/1934, elaborada pela Comissão criada pelo Ministro Joppert, foi encaminhada para aprovação em 1948, e transformou-se no Plano de Viação de 1951, composto pelos Sistemas Ferroviário, Rodoviário, Fluvial, Marítimo e o novo modo de transporte Aeroviário. Apesar da necessidade do país na época e do caráter eminentemente técnico do PNV de 1951, ele nunca foi formalmente aprovado pelo Governo Federal. Em 1956, com o grande número de marchas e contramarchas do processo de revisão do PGVN/1934, o Governo Juscelino Kubitscheck, tendo em vista a urgência do seu Programa de Metas, solicitou e obteve a aprovação por Lei, como que a título provisório, de relações descritivas de um Plano Rodoviário Nacional e de um Plano Ferroviário Nacional (Lei nº 2.975/1956). Em 1957, no Governo JK, a implantação de uma indústria automobilística nacional e a decisão de construir a nova capital no interior do país, impulsionou o desenvolvimento rodoviário do Brasil.

Em 1964 o governo militar institui um novo PNV, já com as prioridades de integração do país a partir de Brasília e de garantia do escoamento da produção. (GEIPOT)

Até então, o plano geral de viação existente ainda era o aprovado em 1934, com as alterações introduzidas pelos planos provisórios de 1956. O PNV de 1964 se apresentou como peça fundamental na formação de uma Política de Transportes, uma vez que definia a localização dos elementos de infraestrutura de qualquer sistema de viação, vias e terminais, que devem permitir a circulação nacional, capaz de atender às demandas de bem-estar e segurança do país. Em 1965, o Congresso Nacional alterou significativamente a descrição das vias que compunham o modal rodoviário do PNV, acrescentando mais 2.000 km aproximadamente. Em 1967 o Poder Executivo baixou o Decreto-Lei nº142 o qual reconstituía o sub-setor rodoviário quase integralmente ao projeto original de 1964.

Em 1973, por meio da Lei nº 5.917, foi concebido e aprovado o atual Plano Nacional de Viação – PNV. Nele estão conceituados os sistemas nacionais rodoviários, ferroviários, aquaviários, portuários e aeroviários. Inicialmente estavam previstas revisões quinquenais do PNV, que até o momento não ocorreram. Na atual legislação está determinado que as rodovias do Plano Nacional de Viação devem satisfazer a, pelo menos, uma das seguintes condições:

a) ligar a Capital Federal a uma ou mais Capitais de Estados ou Territórios ou a pontos importantes da orla oceânica ou fronteira terrestre;

b) ligar entre si dois ou mais dos seguintes pontos, inclusive da mesma natureza:

-capital estadual;

-ponto importante da orla oceânica;

-ponto da fronteira terrestre.

c) ligar em pontos adequados duas ou mais rodovias federais;

d) permitir o acesso:

-a instalações federais de importância, tais como parques nacionais, estabelecimentos industriais ou organizações militares;

-a estâncias hidrominerais a cidades tombadas pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional e pontos de atração turísticos notoriamente conhecidos e explorados;

-aos principais terminais marítimos e fluviais e aeródromos, constates do Plano Nacional de Viação;

e) permitir conexões de caráter internacional.

Em 2001, foi extinto o DNER e criado o DNIT, que tem como atribuição a execução da Política de Transportes estabelecida pelo Ministério dos Transportes, dentro da sua esfera de atuação relacionada à seguir, conforme determinado na Lei nº 10.233/2001:

I – vias navegáveis;

II – ferrovias e rodovias federais;

III – instalações e vias de transbordo e de interface intermodal;

IV - instalações portuárias fluviais e lacustres, excetuadas as outorgadas às companhias docas.

Encontra-se em tramitação no Congresso Nacional o Projeto de Lei que cria o Sistema Nacional de Viação, que substituirá o PNV de 1973.

Nomenclatura das Rodovias Federais.

A nomenclatura das rodovias é definida pela sigla BR, que significa que a rodovia é federal, seguida por três algarismos. O primeiro algarismo indica a categoria da rodovia, de acordo com as definições estabelecidas no PNV.

Os dois outros algarismos definem a posição, a partir da orientação geral da rodovia, relativamente à Capital Federal e aos limites do País (Norte, Sul, Leste e Oeste).

1. RODOVIAS RADIAIS

São as rodovias que partem da Capital Federal em direção aos extremos do país.

Nomenclatura: BR-0XX

• Primeiro Algarismo: 0 (zero)

• Algarismos Restantes: A numeração dessas rodovias pode variar de 05 a 95, segundo a razão numérica 05 e no sentido horário. Exemplo: BR-040;

2. RODOVIAS LONGITUDINAIS

São as rodovias que cortam o país na direção geral Norte-Sul.

Nomenclatura: BR-1XX

• Primeiro Algarismo: 1 (um)

• Algarismos Restantes: A numeração varia de 00, no extremo leste do País, a 50, na Capital, e de 50 a 99, no extremo oeste. O número de uma rodovia longitudinal é obtido por interpolação entre 00 e 50, se a rodovia estiver a leste de Brasília, e entre 50 e 99, se estiverem a oeste, em função da distância da rodovia ao meridiano da Capital Federal. Exemplos: BR-101, BR-153, BR-174.

3. RODOVIAS TRANSVERSAIS

São as rodovias que cortam o país na direção Leste-Oeste.

Nomenclatura: BR-2XX

• Primeiro Algarismo: 2 (dois)

• Algarismos Restantes: A numeração varia de 00, no extremo norte do país, a 50, na Capital Federal, e de 50 a 99 no extremo sul. O número de uma rodovia transversal é obtido por interpolação, entre 00 e 50, se a rodovia estiver ao norte da Capital, e entre 50 e 99, se estiverem ao sul, em função da distância da rodovia ao paralelo de Brasília. Exemplos: BR-230, BR-262, BR-290.

4. RODOVIAS DIAGONAIS

Estas rodovias podem apresentar dois modos de orientação: Noroeste-Sudeste ou Nordeste-Sudoeste.

Nomenclatura: 3XX

• Primeiro Algarismo: 3 (três)

• Algarismos Restantes: A numeração dessas rodovias obedece ao critério especificado a seguir:

• Diagonais orientadas na direção geral NO-SE: A numeração varia, segundo números pares, de 00, no extremo Nordeste do país, a 50, em Brasília, e de 50 a 98, no extremo Sudoeste.

Obtém-se o número da rodovia mediante interpolação entre os limites consignados, em função da distância da rodovia a uma linha com a direção Noroeste-Sudeste, passando pela Capital Federal. Exemplos: BR-304, BR-324, BR-364.

• Diagonais orientadas na direção geral NE-SO: A numeração varia, segundo números ímpares, de 01, no extremo Noroeste do país, a 51, em Brasília, e de 51 a 99, no extremo Sudeste. Obtém-se o número aproximado da rodovia mediante interpolação entre os limites consignados, em função da distância da rodovia a uma linha com a direção Nordeste sudoeste, passando pela Capital Federal. Exemplos: BR-319, BR-365, BR-381.

5. RODOVIAS DE LIGAÇÃO

Estas rodovias apresentam-se em qualquer direção, geralmente ligando rodovias federais, ou pelo menos uma rodovia federal a cidades ou pontos importantes ou ainda a nossas fronteiras internacionais.

Nomenclatura: BR-4XX

• Primeiro Algarismo: 4 (quatro)

• Algarismos Restantes: A numeração dessas rodovias varia entre 00 e 50, se a rodovia estiver ao norte do paralelo da Capital Federal, e entre 50 e 99, se estiverem ao sul desta referência. Exemplos: BR-401 (Boa Vista/RR – Fronteira BRA/GUI), BR-407 (Piripiri/PI – BR-116/PI e Anagé/PI), BR-470 (Navegantes/SC – Camaquã/RS), BR-488 (BR116/SP – Santuário Nacional de Aparecida/SP).

Superposição de Rodovias.

Existem alguns casos de superposições de duas ou mais rodovias. Nestes casos usualmente é adotado o número da rodovia que tem maior importância (normalmente a de maior volume de tráfego), porém, atualmente, já se adota como rodovia representativa do trecho superposto a rodovia de menor número, tendo em vista a operacionalidade dos sistemas computadorizados.

Quilometragem das rodovias

A quilometragem das rodovias não é cumulativa de uma Unidade da Federação para a outra. Logo, toda vez que uma rodovia inicia dentro de uma nova Unidade da Federação, sua quilometragem começa novamente a ser contada a partir de zero. O sentido da quilometragem segue sempre o sentido descrito na Divisão em Trechos do Plano Nacional de Viação e, basicamente, pode ser resumido da forma abaixo:

• Rodovias Radiais – o sentido de quilometragem vai do Anel Rodoviário de Brasília em direção aos extremos do país, e tendo o quilometro zero de cada estado no ponto da rodovia mais próximo à capital federal.

• Rodovias Longitudinais – o sentido de quilometragem vai do norte para o sul. As únicas exceções deste caso são as BR-163 e BR-174, que tem o sentido de quilometragem do sul para o norte.

• Rodovias Transversais – o sentido de quilometragem vai do leste para o oeste.

• Rodovias Diagonais – a quilometragem se inicia no ponto mais ao norte da rodovia indo em direção ao ponto mais ao sul. Como exceção pode citar as BR-307, BR-364 e BR-392.

• Rodovias de Ligação – geralmente a contagem da quilometragem segue do ponto mais ao norte da rodovia para o ponto mais ao sul. No caso de ligação entre duas rodovias federais, a quilometragem começa na rodovia começa na rodovia de maior importância