Diretrizes da Política Nacional de Transporte Hidroviário

O Brasil apresenta um imenso potencial para utilização da navegação fluvial, com 63 mil km de rios e lagos/lagoas, distribuídos em todo o território nacional. Deste total, mais de 40 mil km são potencialmente navegáveis. No entanto, a navegação comercial ocorre em pouco mais de 13 mil km, com significativa concentração na Amazônia, onde os rios não carecem de maiores investimentos e as populações não dispõem de muitas opções de modais terrestres, sendo que quase todas transpõem as fronteiras do país ou têm origem em países vizinhos. Essa característica sempre foi considerada desde a época de colônia para integração do território brasileiro.

Atribui-se a idéia de interligação aos jesuítas, mas a primeira travessia se deve ao 3º Governador e Cap. General do Mato Grosso e Cuiabá, Dom Luis Pinto de Souza Coutinho, que executou a façanha com um navio de 12 remos (AZEVEDO NETO, 2003).

Com exceção da Bacia Amazônica, todas as bacias brasileiras são de planalto, o que é um entrave para a utilização dos rios, pois há a presença muito grande de corredeiras e quedas d’água. Isso faz com que haja a necessidade de enormes investimentos em eclusas para a transposição desses obstáculos.

Apesar de ter sido apontada como solução a para interiorização do Brasil, a implantação e a expansão das hidrovias interiores esbarram, além da dificuldade do relevo, num trauma decorrente de enormes falhas de projetos equivocados no passado. Como exemplo dessas falhas, temos a abertura do canal do Valo Grande em Iguape/SP na metade do século 18, onde a diferença de nível entre o rio e o mar foi desconsiderada. Tal erro provocou um imenso problema de assoreamento, chegando a afundar a economia local. Os problemas causados pela obra assombram a população da cidade até hoje.

Para contribuir ainda mais com o esquecimento das hidrovias interiores, na década de 40, a lei Joppert – que criou o Fundo Rodoviário Nacional – e o surgimento da indústria automobilística no país, devido ao maciço investimento durante o governo de Juscelino Kubitschek, foram responsáveis pelo significativo crescimento das rodovias (COSTA, 1998).

                                    Regiões Hidrográficas Brasileiras



Parâmetros de Eficiência Energética,Consumo de Combustível e Emissões por Modal (Fonte: DOT/USA)

Em termos econômicos, a opção hidroviária possibilita a redução de tarifas e fretes na circulação de pessoas e cargas, potencializando diversas atividades produtivas. De forma geral, a literatura técnica aponta que o frete hidroviário para fluxos de minérios e granéis agrícolas em longas distâncias é metade do frete ferroviário e cerca de 1/4 do frete rodoviário. Além disto, estimativas do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento indicam que, anualmente, o Brasil desembolsa cerca de R$ 1 bilhão para subsidiar o frete para escoamento da safra agrícola, que é transportada em maior proporção pelo modal rodoviário até os portos das regiões sudeste e sul.

Neste sentido, simulações realizadas em 2007, no âmbito do Plano Nacional de Logística de Transportes – PNLT indicaram que a implantação de alguns corredores hidroviários como a Hidrovia do Teles Pires-Tapajós e a Hidrovia do Tocantins apresentaram elevada viabilidade, com taxas internas de retorno superiores a 18%, mesmo considerando na análise apenas a redução no custo logístico. Benefícios ambientais e socioeconômicos ainda não foram considerados.

O transporte hidroviário também contribui para a redução do fluxo de caminhões nas rodovias, o que diminui os acidentes de trânsito, reduz os custos hospitalares e possibilita menores gastos com a manutenção dos corredores rodoviários já saturados.

Segundo dados do DNIT, só em 2009 foram registrados 81,3 mil acidentes envolvendo veículos de carga nas rodovias federais brasileiras. Deste total, 54% dos acidentes ocorreram nos Estados de Minas Gerais, Santa Catarina, Paraná, São Paulo, Goiás e Mato Grosso – Estados estes que possuem os principais corredores de movimentação de produtos do agronegócio brasileiro.

Do exposto, observa-se que o desenvolvimento do transporte hidroviário no Brasil deve ser considerado como uma questão nacional, e exige um esforço da sociedade brasileira no sentido de equacionar os entraves que afligem o setor.

A análise do quadro atual indica um nível de investimento público aquém das necessidades de infra-estruturar hidroviária, reduzido percentual de investimento privado e a existência de diversos obstáculos regulatórios que envolvem aspectos de licenciamento ambiental, de mercado e de estrutura organizacional defasada. Envolvem aspectos de licenciamento ambiental, de mercado e de estrutura organizacional defasada.

No que concerne ao investimento público em hidrovias, observa-se que os montantes têm crescido substancialmente ao longo desta década (Figura 3). Porém, a atual situação ainda reflete o quadro geral de estagnação que perdurou na navegação fluvial brasileira durante os anos 80 e 90. Neste período, o corpo técnico de planejamento de transportes foi drasticamente reduzido e os níveis de investimento em infra-estrutural de transportes despencaram de 2% para menos de 0,4% do PIB, resultando em dotação orçamentária insuficientes até mesmo para a manutenção da malha rodoviária existente.

Com relação à participação do setor privado, observa-se que o referido setor não foi capaz de compensar as deficiências de investimento do Poder Público, salvo em situações pontuais, de pequena escala ou em situações particulares, quando consegue alcançar elevados níveis de eficiência.  

Outro obstáculo para o desenvolvimento da navegação interior no Brasil é o recorrente conflito para garantia do uso múltiplo dos recursos hídricos, em especial decorrentes da construção de empreendimentos hidrelétricos sem as obras de transposição desses barramentos. Apesar de considerar a implantação de usinas hidrelétricas como essencial para o desenvolvimento sustentável do país, é fundamental que a expansão hidrelétrica não inviabilize o desenvolvimento da navegação interior no Brasil.

Sobre este aspecto, o Plano Nacional sobre Mudanças no Clima alerta “para a necessidade de adoção de medidas que garantam a existência de eclusas em todos os projetos hidrelétricos a serem implantados em cursos d’água comprovadamente navegáveis”. Para este fim, o referido Plano destaca que “é necessário o mapeamento das vias potencialmente navegáveis e o estabelecimento de normativo que oriente as análises técnicas com vistas ao fomento à navegação ambientalmente sustentável”.

Por fim, deve ser destacado que o desenvolvimento do setor hidroviário no Brasil também depende da definição e da modernização das atuais normas vigentes que regulamentam aspectos importantes, tais como o licenciamento ambiental de intervenções hidroviárias, o transporte multimodal e o papel das Administrações Hidroviárias.

Diante do panorama atual do setor hidroviário, é propósito do Ministério dos Transportes ampliarem gradualmente a participação do setor no transporte interno de pessoas e cargas, o que contribuirá para o desenvolvimento sustentável da economia brasileira. Para alcançar este objetivo, o Governo Federal estabeleceu uma estratégia global de longo prazo para os investimentos em transportes, o Plano Nacional Logística e Transportes (PNLT). Tal Plano tem como um de seus objetivos a promoção da mudança da atual matriz de transporte de cargas do País, garantindo um melhor equilíbrio a partir da otimização e a racionalização do sistema de transportes.

No âmbito do PNLT, uma das diretrizes gerais do Ministério dos Transportes consiste em fomentar o uso mais intensivo e adequado das hidrovias, com o intuito de elevar, em um horizonte entre 15 e 20 anos, a participação do modal aquaviário no Brasil dos atuais 13% para 29%, conforme Figura 4. Para atingir este objetivo, o PNLT já propõe a efetivação de 205 intervenções hidroviárias, cujo investimento necessário resulta em um montante de R$ 15, 8 bilhões.

A participação das hidrovias na atual matriz de transporte de cargas é ainda modesta, cerca de 4%, quando comparada com o percentual de 58% do transporte rodoviário. Estimativas da Agência Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ apontam que, atualmente, são transportadas pelas hidrovias brasileiras cerca de 45 milhões de toneladas de cargas/ano, enquanto o potencial identificado é pelo menos 4 vezes maior. Nesta perspectiva, a ampliação da navegação no Brasil agregaria benefícios ambientais, econômicos e sociais.

No que tange aos aspectos ambientais, o transporte hidroviário possibilita a redução das emissões de gases poluentes causadores do efeito estufa. Conforme identificado no Plano Nacional sobre Mudança do Clima - PNMC (2008), “essa redução dá-se em termos de emissões evitadas, uma vez que o modal hidroviário é menos emissor que o rodoviário em unidade de carga transportada”. Na mesma perspectiva, estudo realizado pelo Departament of Transportation dos Estados Unidos – DOT/USA corrobora o PNMC e demonstra, através de parâmetros numéricos, que o modal hidroviário permite uma maior eficiência energética, menor consumo de combustível, menores quantidades de emissões e maiores ganhos ambientais.

O resultado da comparação entre os modais rodoviário e hidroviário aponta que, de forma geral, este modal apresenta eficiência energética (relação carga/potência) 29 vezes superior, um consumo de combustível 19 vezes menor, além de emitir seis vezes menos CO2 e 18 vezes menos NOx.