Museu do Transporte Ferroviário

A Primeira Locomotiva do Mundo  

Coube ao inventor Escocês Richard Trevithick (1771-1833) a honra de ter fabricado a primeira locomotiva a vapor a conseguir tracionar uma carga sob trilhos. Isto ocorreu no ano de 1804, quando sua locomotiva rebocou dez toneladas inglesas de aço de Pennydaren até Abercynon, no País de Gales, numa distância de 16 km. Além da carga, 70 entusiastas que vieram à demonstração também foram transportados, tornando-se assim os primeiros passageiros ferroviários do mundo.

A "Catch-Me-Who-Can",

 O inventor Richard Trevithick construiu diversas locomotivas numa tentativa de aperfeiçoar a tecnologia e superar as dificuldades inerentes a um campo novo. A locomotiva apelidada de Catch-Me-Who-Can (agarre-me quem puder) foi por ele fabricada para realizar demonstações e angariar recursos. Em 1808, ele construiu perto de Londres uma pista circular, cercada, onde as pessoas, mediante ingresso, podiam assistir à locomotiva atingir a então espantosa velocidade de 30 km/h.

A locomotiva "Puffing Billy"

 O contramestre mineiro William Hendley construiu em 1813 uma locomotiva para uso em minas que incorporava uma solução para o problema da patinação das rodas nos trilhos de aço. Diferentemente de Blenkinsop, que usava uma roda dentada para garantir a tração, Hendley compreendeu a função que o atrito desempenhava no problema. Resolveu ele criar um mecanismo para que todas as rodas exercessem tração, diminuindo assim as chances das rodas patinarem. Essa máquina foi chamada de "Puffing Billy", por causa do barulho da chaminé. Ficou em serviço por quase 50 anos.

A "Locomotion"

A primeira ferrovia do mundo foi construída por George Stephenson, entre Stockton e Darlington, na Inglaterra. A primeira locomotiva a circular nesta linha foi batizada de Locomotion, também construída por Stephenson. Em 27 de setembro de 1825, esta máquina puxou 21 vagões de mercadorias, ocupada por 450 passageiros. O trem, que alcançou a velocidade de 20 km/h, rebocava outros 12 vagões com carvão e farinha. Em associação com seu filho Robert, Stephenson fundou a primeira fábrica de locomotivas do mundo. Foi ele considerado, então, o inventor da locomotiva a vapor e construtor da primeira estrada de ferro.

"Best Friend of Charleston"

 Este foi o nome dado à primeira locomotiva dos EUA, projetada por Horatio Allen e fabricada pela West Point Foundry. Foi usada na primeira linha ferroviária regular desse país - de Charleston até Hamburgo, na Georgia. Com 136 milhas (217 km), era a ferrovia mais longa do mundo na época. Com essa linha, Charleston podia competir com Savannah pelo comércio do interior do estado.

Locomotiva tipo "Big Boy"

 As locomotivas chamadas de "Big Boy" foram as maiores jamais construídas. Seus modelos, em sua maioria, eram do tipo Mallett, e foram utilizadas pela ferrovia Union Pacific para o transporte de cargas através das Montanhas Rochosas. Os maiores modelos chegaram a atingir o peso de 387 toneladas. Desde sua aparição, nos anos 30, reinaram absolutas, e só foram substituídas com a entrada dos modelos diesel-elétricos mais possantes.

A Primeira ferrovia da Alemanha

 Em 7 de dezembro de 1835 foi inaugurada a primeira ferrovia da Alemanha, com 6 km de comprimento, ligando as cidades de Nuremberg e Fürth. A locomotiva foi fabricada pela firma inglesa Robert Stephenson & Co., sendo conduzida na viagem inaugural pelo discípulo de Stephenson, Sir William Wilson.

Locomotiva "Campbell"

 Construída por James Brookes, a locomotiva apelidada de Campbell foi a primeira locomotiva de padrão 4-4-0 do mundo (4 rodas portantes na frente, 4 motrizes conjugadas e nenhuma portante atrás), em 1837. Este padrão seria conhecido nos anos vindouros como "American", usado pelas maiorias das locomotivas do velho oeste americano. Foi utilizada pela Philadelphia, Germanstown & Norriston Railroad.

Locomotiva "Crampton"

A locomotiva apelidada "Crampton" foi criada pelo inglês Thomas Crampton (1816-1888), mas não obteve sucesso em seu país natal. Foi a França que fez pleno uso deste modelo de máquina, uma recordista de velocidade, capaz de atingir 120 km/h em plena metade do século XIX. As redes francesas do Norte e do Leste empregaram esta locomotiva, como por exemplo, na rota Paris-Strasbourg.

Em 1874, surgia a segunda ferrovia do Estado de Minas Gerais e a 13ª do Brasil - a Estrada de Ferro Leopoldina. Cinco anos depois, nascia a Estrada de Ferro Oeste de Minas - EFOM, inaugurada no dia 30 de setembro de 1880, ligando, a princípio, as cidades de Antônio Carlos, próximo a Barbacena, e Barroso. Foi considerada a ferrovia mais mineira, pois em pouco tempo sua sede passou a ser São João Del Rei, fruto do esforço da comunidade local, desejosa de que a ferrovia chegasse até a cidade. Alguns historiadores chegaram a considerar a Estrada de Ferro Oeste de Minas como a primeira ferrovia do estado, já que as demais possuíam suas sedes no Rio de Janeiro.

Na cidade de Paranapiacaba um distrito do município Brasileiro de Santo André em estado de São Paulo. Surgiu como centro de controle operacional e residência para funcionários da companhia inglesa de trens São Paulo Railway – estrada de ferro que possibilitava o transporte de cargas e pessoas do interior paulista para o porto de Santos, e vice-versa. Em São Paulo Railway inaugurou sua linha férrea em 1º de Janeiro de 1867. Ela primeiramente serviu como transporte de passageiros de Santos a São Paulo e Jundiaí com última estação; também serviu como escoamento da produção de café da província paulista para o porto de Santos. Em 1874, é inaugurada a estação do Alto da Serra, que mais tarde seria denominada de Paranapiacaba. No ano de 1898, é erguida uma estação com madeira, ferro e telhas francesas trazidos da Inglaterra. Esta estação tinha como característica principal o grande relógio fabricado pela Johnny Walker Benson, de Londres, que se destacava no meio da neblina – muito comum naquela região.

 Pátio ferroviário de Paranapiacaba

Com o aumento do volume e peso da carga transportada, foi iniciada em 1896 a duplicação da linha férrea, paralela à primeira, a fim de atender à crescente demanda. Essa nova linha, também denominada de Serra Nova, era formada por 5 planos inclinados e 5 patamares, criando um novo sistema funicular. Os assim chamados novos planos inclinados atravessavam 11 túneis em plena rocha, enfrentando o desnível de 796 metros que se iniciava no sopé da serra, em Piaçagüera, no município de Cubatão. O traçado da ferrovia foi retificado e suavizado e ampliaram-se os edifícios operacionais. A inauguração deu-se em 28 de dezembro de 1901.

A primeira estação foi desativada e reutilizada, posteriormente, como cooperativa dos planos inclinados. A 15 de julho de 1945, a Estação do Alto da Serra passa a se denominar Estação de Paranapiacaba. A 13 de outubro de 1946, a São Paulo Railway foi encampada pela União, criando-se a Estrada de Ferro Santos-Jundiaí. Somente em 1950 a rede passa a unir-se à Rede Ferroviária Federal.

Em 1974, é inaugurada o sistema de cremalheira aderência. No ano de 1977 a segunda estação foi desativada dando lugar à atual estação. O relógio é transferido do alto da estação anterior para a base de tijolo de barro atual. A 14 de janeiro de 1981, ocorreu um incêndio na antiga estação, destruindo-a completamente. O sistema funicular foi desativado em 1982. Em 2010 o Correio faz lançamento de selo postal ostentando o patrimônio ferroviário de Paranapiacaba.

Trata-se da exibição das máquinas fixas do quinto patamar da segunda linha e a do quarto patamar da primeira linha, que transportavam o trem por meio do sistema funicular.

No museu há também a exposição de diversos objetos de uso ferroviário, fotos e fichas funcionais de muitos ex-funcionários da ferrovia.

Estrada de Ferro Mauá

As fotos retratam o Porto da Estrela, onde o povo desembarcava das barcas e embarcava no trem, que parava alguns metros na frente, e seguia para a serra de Petrópolis; e a Estação Guia de Pacobaíba, Mauá. Esse itinerário foi mantido até 1926.

A primeira ferrovia no Brasil, a Imperial Companhia de Navegação a Vapor, Estrada de Ferro de Petrópolis, conhecida como Estrada de Ferro de Mauá, foi inaugurada em 30 de abril de 1854, e transportava os viajantes e as cargas que saíam do Rio de Janeiro com destino à Petrópolis. Em um primeiro momento percorria um trecho de 16,32 Km. Os passageiros e as cargas que vinham de barco do Rio eram transportados até a Raiz da Serra, de onde subiam por estrada até Petrópolis. Após trinta anos, esse trecho foi estendido em mais 6,00Km, pela Empresa Ferroviária Príncipe do Grão Pará, em linha de cremalheira e bitola métrica, alcançando o destino final até Petrópolis.

Em 1874, surgia a segunda ferrovia do Estado de Minas Gerais e a 13ª do Brasil – a Estrada de Ferro Leopoldina. Cinco anos depois, nascia a Estrada de Ferro Oeste de Minas - EFOM, inaugurada no dia 30 de setembro de 1880, ligando, a princípio, as cidades de Antônio Carlos, próximo a Barbacena, e Barroso. Foi considerada a ferrovia mais mineira, pois em pouco tempo sua sede passou a ser São João Del Rei, fruto do esforço da comunidade local, desejosa de que a ferrovia chegasse até a cidade. Alguns historiadores chegaram a considerar a Estrada de Ferro Oeste de Minas como a primeira ferrovia do estado, já que as demais possuíam suas sedes no Rio de Janeiro.

A ferrovia de São João Del Rei possuía características bastante peculiares que a tornaram muito especial. Sua bitola estreita, de 76 centímetros, a fez herdar o carinhoso apelido de "Bitolinha". A ferrovia chegou a atingir 602 km de extensão e pode ser considerada uma das raízes do que viria a ser, anos mais tarde, a Ferrovia Centro-Atlântico FCA, herdeira da malha Centro-Leste brasileira, a partir do processo de desestatização da Rede Ferroviária Federal S.A., em 1º de setembro 1996. A ferrovia nunca parou de funcionar, e o tráfego ferroviário nos 12 quilômetros do trecho entre São João Del Rei, é ainda frequentado por turistas, e moradores interessados em viajar pela história do Brasil.

O complexo Ferroviário de São João Del Rei, tombado pelo patrimônio histórico, em 3 de agosto de 1989, nos convida a fazer uma viagem da origem ao crescimento das ferrovias no Brasil. Uma história que vem, há mais de um século, acompanhando os acontecimentos do País e deixando saudosas lembranças na memória das famílias brasileiras. Uma história marcada, acima de tudo por cultura, arte e emoção.

Estrada de Ferro União Valenciana

Inaugurada em 1871, na então Província do Rio de Janeiro, a Estrada de Ferro União Valenciana foi à primeira ferrovia em bitola 1,10m, sendo considerado um marco na utilização das bitolas estreitas, que a partir de então se tornaram o tipo mais comum, talvez por serem de construção mais econômica,  ao exigir condições geométricas mais simples. A própria Estrada de Ferro Mauá teve a bitola alterada para a métrica em 1883.

Inaugurada em 1865 até São Paulo, e em 1867 até Jundiaí a São Paulo Railway, foi à primeira ferrovia construída no estado, mas apesar de detentora do monopólio do transporte para o interior não expandiu a linha ferroviária além de Jundiaí. Tal fato incentivou um grupo de fazendeiros de café a criar a Companhia Paulista de Estradas de Ferro. Inicialmente construíram o trajeto entre Jundiaí e Campinas seguindo para o interior. O primeiro trecho de 45 km de extensão foi inaugurado em 1872, e a Companhia continuou se expandindo a ponto de tornar-se uma ferrovia padrão em termos de equipamentos e organização.

Durante meados da década de 1840, o empresário Irineu Evangelista de Sousa, o Barão de Mauá, faz uma viagem de negócios à Inglaterra onde conheceu fábricas, fundições de ferro e o mundo dos empreendimentos capitalistas, convencendo-o de que o Brasil deveria trilhar o caminho da industrialização. A Inglaterra fora o cerne da Revolução Industrial, e o Brasil ainda era um país de produção rural. Ao retornar, diante da decretação da chamada tarifa Alves Branco (1844) e da alta dos preços do café no mercado internacional no período, decidiu tornar-se um industrial. Graças à habilidade como conduzia seus negócios, em pouco tempo ganha fama se estabelecendo como os maiores empresários do país, investindo nas mais diversos áreas, incluindo a ferroviária.

Por causa de sua fama, Irineu Evangelista foi contratado pela província do Rio de Janeiro em 27 de abril de 1852 que almejava uma ligação ferroviária entre a praia da Estrela, na Baía da Guanabara, e a Raiz da Serra de Petrópolis. Após os estudos preliminares serem aprovados, Irineu Evangelista cria, em 29 de maio, a Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro de Petrópolis com um capital de 2 mil contos de réis, divididos em 10 mil ações de duzentos mil réis cada.

Lançamento da pedra fundamental da E.F. Mauá, em 29 de agosto de 1852. O ato contou com a presença de Dom Pedro II e diversas outras autoridades.

No mês seguinte o governo imperial lhe concedeu o direito de construção e exploração de navegação através do Decreto do Governo Geral N.º 987 de 12 de Junho de 1852.

As obras de construção foram iniciadas em 29 de agosto, na presença do imperador Dom Pedro II. Um ano depois foi efetuado em 3 de setembro o primeiro teste com uma locomotiva no país. Fabricada em Manchester, Inglaterra, por William Fair Barin & Sons, em 1852, percorreu um trecho de 2.815 metros em 4 minutos a uma velocidade de 42 km/h.

Batizada de Baronesa (em homenagem à mulher de Irineu) fez a viagem inaugural da ferrovia no dia 30 de abril de 1854, percorrendo a distância de 14,5 km entre a praia de Estrela e Fragoso. Presente na viagem, o imperador Dom Pedro II concedeu a Irineu Evangelista de Souza o título de Barão de Mauá. O transporte regular de passageiros se iniciou no dia seguinte. Somente em 1 de novembro foi iniciado o transporte de mercadorias e em 16 de dezembro foram concluídos os trabalhos de construção do trecho até a Raiz da Serra, ampliando a linha para 16,1 km.