Breve
Histórico Sobre a Evolução do Planejamento Nacional de Transportes
"Em
uma apreciação geral, pode-se afirmar que a prática do planejamento de
transportes no Brasil não é tão nova assim. Desde o Império, a adoção de planos
de viação foi preocupação de muitas personalidades, embora a história tivesse de
esperar até o início da República para que o Estado brasileiro tomasse alguma
iniciativa com vistas a preparar planos. Após a frustração com relação ao
primeiro plano geral, fruto de uma comissão composta em 1890, continuou-se a
adotar programas independentes para cada modal, e somente em 1934 o país adotou
formalmente um Plano Geral de Viação. A prática de planejamento, mais
sistemática e recorrente, iria, contudo, começar após a Segunda Guerra e se
consolidar, definitivamente, no Regime Militar, onde gozou de alguma
estabilidade institucional".
Durante o
período colonial, a viação brasileira caracterizou-se por ser essencialmente
empírica, resultado mais das necessidades que se apresentavam aos colonizadores
do que planos previamente traçados por eles ou pelas autoridades constituídas.
(Ministérios dos Transportes - Planos de Viação-Evolução Histórica). No Brasil
Colonial, a má situação econômica de Portugal, aliada ao desinteresse na
aplicação de recursos para o desenvolvimento de uma colônia que não aparentava
proporcionar o retorno financeiro imaginado, acarretou um sistema muito precário
de vias terrestres. Os caminhos abertos no Brasil até 1822 estavam relacionados
às necessidades dos engenhos, às atividades de apreensão de indígenas, à criação
de comércio de gado e à procura de metais e pedras preciosas. (Carlos Seman). O
primeiro fato marcante para o sistema de transportes do Brasil foi à assinatura
da Carta Régia de 1808 pelo Príncipe Regente D. João VI, abrindo os portos para
as nações amigas.
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Com a
Independência em 1822 iniciou-se as modestas tratativas para organização dos
transportes no novo país, consubstanciado em uma Lei, de 1828, que regulava as
competências dos Governos Imperial, Provincial e Municipal de proverem a
navegação dos rios, abrirem canais, construírem estradas, pontes, aquedutos, e
admitia a concessão a nacionais e, aos estrangeiros. (Carlos Seman)
Na Regência Una de Padre Antônio
Feijó, são apontados novos rumos para a política de transportes do Brasil, onde
foi cogitada a implantação de estradas de ferro, por considerar que já havia a
necessidade desse melhoramento. (Carlos Seman)
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Mapa
Geral do Caminho de Ferro Paraná-Mato Grosso |
Durante o Segundo Reinado, de D. Pedro II, foi
construído quatro estradas de rodagem que merecem destaque (Carlos
Seman):
•
União e Indústria (1861), com 144 km entre Petrópolis e Juiz de
Fora;
•
Filadélfia - Santa Clara (1857), em Minas Gerais com 170 km;
• Dona
Francisca (1867), ligando Joinville a São Bento, em Santa Catarina, com 146
km;
Vários
expoentes da engenharia brasileira e outras autoridades apresentaram ao
Imperador D. Pedro II diversos planos e programas para a organização de
transportes nacional, nenhum deles levado adiante (Ministérios dos Transportes -
Planos de Viação -Evolução Histórica):
• Plano Rebelo
(1838) que idealizava
a construção de três estradas reais (São Paulo – Curitiba – São Leopoldo – Porto
Alegre, Barbacena – Vila Boa – Vila Bela da Santíssima Trindade, e Niterói –
Serra da Borborema – Santo Amaro, Litoral do Nordeste – Capital da Província do
Pará) que apesar de irreal para a época foi à primeira contribuição teórica para
a execução de uma política viária de integração nacional;
• Plano Moraes
(1869) que trazia um
esboço de rede geral de vias navegáveis, onde inferia que com poucas obras
poderia estabelecer uma ampla rede de comunicação fluvial ligando o porto mais
longínquo do país;
• Plano Queiroz
(1874/1882) modesto, porém
com certo realismo para a época, onde considerou o aproveitamento do Rio São
Francisco, a organização de redes de comunicação ferroviárias, e no
aprimoramento de 1882, ao estabelecimento de uma artéria central
Leste-Oeste;
•
O
Plano Rebouças (1874) que
considerou o Brasil com a forma triangular, com a base no Rio Amazonas e tendo
como vértices o litoral e a fronteira, linhas ferroviárias transversais
paralelas à base na direção Leste-Oeste e linhas auxiliares ligando às
principais transversais;
•
Planos Bulhões (1882) igualmente priorizando os modais fluvial e
ferroviário;
•
Plano
Geral de Viação (1886) apresentado
pelo Ministro Rodrigo Augusto da Silva, que propunha a construção de novas
ferrovias de modo a permitir o acesso ao interior do país com a integração dos
modais fluvial e ferroviário;
Com
o advento da República foi elaborado o Plano da Comissão de 1890, que
estabelecia as competências federais e estaduais no transporte ferroviário e
fluvial, prevendo futuras ligações destes modais.
Apesar não ter
sido oficialmente adotado, esse plano respondia às necessidades da época em
termos de integração nacional, associadas a questões de política interna e
internacional, além de possuir características estratégicas importantes, pois
proporcionava condições às operações militares na fronteira, desde a Bolívia até
o Uruguai. (Coimbra / Carlos Seman)
Depois desse plano, foram
apresentadas várias sugestões tendentes a modificá-lo, sem sucesso. Ainda nos
primórdios da República, o Artigo 13º da Constituição da República dos Estados
Unidos do Brasil de 1891, estabeleceu que a navegação de cabotagem fosse feita
por navios nacionais e que competia ao Congresso Nacional legislar sobre a
navegação dos rios que banhem mais de um estado.
Seguiu-se um período com poucas
ações governamentais para organização dos transportes nacionais.
Merece destaque a promulgação da
Lei nº 4.859/1903, durante o Governo Rodrigues Alves, que estabeleceu um novo
regime para a execução das obras e exploração de portos. Em 1911 foi criado o
único órgão central para o planejamento dos transportes nacional, a Inspetoria
Federal de Estradas - IFE, com o objetivo de fiscalizar todos os serviços
relacionados às explorações e construções ferroviárias e rodoviárias, excetuadas
aquelas sob a administração direta da União. Nessa época, o transporte era
majoritariamente ferroviário. (Dilma Andrade de Paula).
O Plano de Viação Férrea de 1912,
durante o Governo de Hermes da Fonseca, previa a integração ferroviária para o
Vale do Amazonas. Desde 1838, se reconhecia que a ferrovia e a navegação
marítima e fluvial eram os meios, por excelência de transportes a baixo preço
para grandes volumes de tráfego, em grandes distâncias. No planejamento geral, a
primazia ainda era para a ferrovia, mesmo com a campanha em prol das rodovias
iniciada desde a década de 1920, através da criação de diversas associações
particulares destinadas ao estudo e divulgação do rodoviarismo. As condições de
tráfego nas estradas eram as piores possíveis, em algumas épocas do ano elas
ficavam intransitáveis. (Dilma Andrade de Paula)
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Segunda
Locomotiva a Trafegar no Brasil |
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Principais
Ferrovias Brasileiras |
Em
1921, a IFE passou a incorporar outras funções, mais ligadas ao planejamento da
viação terrestre, superintendência das administrações federais das estradas de
ferro de propriedade da União, bem como a fiscalização das empresas arrendadas
ou concedidas pelo Governo Federal. (Dilma Andrade de Paula)
Durante o Governo de Washington
Luís (1926-1930) ocorreu o grande impulso para o desenvolvimento do rodoviarismo
brasileiro. Com o Plano Catrambi foram estabelecidas as bases da Rede Rodoviária
do Brasil, o primeiro do gênero. Nele estavam categorizadas duas classes de
rodovias. (Carlos Seman):
• Estradas Federais ou troncais de
penetração em número de 17; e,
• Estradas Estaduais ou de união
dos estados em número de 12.
Em 1927, foi criado o Fundo
Especial para a Construção e Conservação de Estradas de Rodagem, um imposto
adicional sobre os combustíveis e veículos importados. Também nesta época foram
construídas as antigas Rio - São Paulo e Rio - Petrópolis, inauguradas em agosto
de 1928, trechos iniciais dos grandes troncos ligando todo o Oeste-Sul com todo
Norte - Leste do Brasil. (Dilma Andrade de Paula)
A Rio - Petrópolis foi à primeira
rodovia asfaltada do país e considerada um marco da engenharia nacional. Muitos
populares pensavam que as obras foram realizadas por norte-americanos e outros
estrangeiros.
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Rio-Petrópolis
|
A
Rio - São Paulo reduziu o tempo de viagem terrestre rodoviária entre as duas
principais cidades do país, de 33 dias (tempo da primeira viagem de automóvel
completada em 1908) para 14 horas. Ainda existem alguns trechos dessa rodovia
coincidentes com a SP-066 e a SP-062. Ainda em 1927, Luiz Schnoor, Ministro da
Viação e Obras Públicas, aprimorou o Plano de 1926, com base na futura capital
do país no planalto central em Goiás, imaginando um sistema de rodovias
irradiando deste ponto central para as demais regiões. (Carlos
Seman)
Para
o presidente Washington Luís, além de "abrir estradas", era preciso "construir
estradas para todas as horas do dia e para todos os dias do ano" e, ainda: A
rodovia seria um elo com as ferrovias. (Dilma Andrade de Paula)
Em
1930, no ano em que Getúlio Vargas depôs o Presidente Washington Luís, existiam
2.255 km de estradas de rodagem e 5.917 km de estradas carroçáveis, em mau
estado de conservação. (Carlos Seman).
A
Constituição de 1934 ainda priorizava a navegação, mas já preceituava o
estabelecimento de um plano nacional ferroviário e de estradas de rodagem, e
propunha regulamentar o tráfego rodoviário interestadual. O Plano Geral Nacional
de Viação de 1934, criado no Governo Getúlio Vargas (1930-1937), foi o primeiro
projeto nacional para os transportes aprovado oficialmente, apesar de ainda ter
uma grande influência dos anteriores. Era de natureza multimodal, mas a
prioridade conferida pelo governo à modalidade rodoviária já começava, desde
então, a se revelar. O PGNV/1934 designava tronco e ligações das redes
ferroviária e rodoviária com um número de ordem obedecendo a critérios técnicos.
Nesse
Plano constavam não só os troncos e ligações que deviam ser construídos, mas,
também, os já existentes, que fossem de interesse geral, de modo a ser parte
integrante da rede federal de vias de comunicação, e que deveriam atender aos
seguintes requisitos (Carlos Seman):
•
ligar a Capital Federal a uma ou mais capitais dos diferentes Estados;
•
ligar qualquer via de comunicação da rede federal a qualquer ponto de nossa
fronteira com os países vizinhos;
•
constituir vias de transporte ao longo da fronteira, ou dessa paralela, a menos
de 200 km de distância;
•
ligar entre si dois ou mais troncos de interesse geral, com o objetivo de
estabelecer, por caminho mais curto, comunicações entre duas ou mais unidades da
federação; e,
•
atender a exigências de ordem militar.
O
aumento progressivo da frota nacional de automóveis, distribuída por todo o
país, implicou na criação, pelo Governo, de um órgão dentro da estrutura do
Ministério de Viação e Obras Públicas para cuidar especificamente das rodovias.
(Carlos Seman)
Assim, em 1937, foi criado o
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER. Nesse mesmo ano o novo
órgão apresentou um plano de viação, acentuando a política rodoviária em
detrimento à ferroviária, sem grande repercussão.
No Plano do
DNER foram estabelecidos os conceitos básicos de categorias de estradas e
definiram-se as atribuições de cada um dos escalões governamentais
intervenientes na construção e conservação de rodovias. (Carlos
Seman).
A Inspetoria Federal de Estradas
não mais atendia à complexificação da área dos transportes no Brasil, por isso
foi substituído pelo Departamento Nacional de Estradas de Ferro – DNEF, através
do Decreto-Lei no 3.136, de 1941. (Dilma Andrade de
Paula).
O DNEF tinha por função: a)
estabelecer metas para o cumprimento do Plano de Viação; b) propor normas gerais
para a atividade ferroviária; c) superintender a administração das empresas a
cargo da União; d) fiscalizar as empresas não administradas pela União; e)
elaborar e rever projetos sobre novas linhas e obras gerais; f) elaborar
legislação apropriada ao funcionamento das ferrovias; g) organizar e atualizar
as estatísticas das atividades ferroviárias no país. Em 1946, a estrutura
organizacional do DNEF sofreria novas modificações, especificando melhor as suas
atribuições quanto à execução direta ou indireta de novas ligações ferroviárias,
elaboração de normas gerais para todo o serviço ferroviário do país, de acordo
com a política traçada pelo governo, bem como a fiscalização de seu cumprimento
e a superintendência da direção das ferrovias diretamente administradas pelo
Governo Federal. (Dilma Andrade de Paula)
O que possibilitou, a partir da
década de 1940, a evolução da malha rodoviária brasileira, foi o Plano
Rodoviário Nacional, que previa 27 diretrizes principais distribuídas em seis
rodovias longitudinais, 15 transversais e seis ligações, totalizando, na época,
35.574 km, os quais receberam o símbolo BR.
A partir da
segunda metade da década de 1940, se intensificou a construção de estradas,
muitas delas, com traçados paralelos aos ferroviários. Ao invés de se estimular
a integração intermodal de transportes, acirrava-se a competição principalmente
entre rodovias, ferrovias e navegação de cabotagem. Mivaldo Messias Ferrari
recupera os debates travados acerca da concorrência rodoviária em relação às
ferrovias e afirma que, inicialmente, acreditava-se que as rodovias seriam
grandes alimentadoras das ferrovias. Com o passar do tempo, os prognósticos
foram modificando-se: era evidente o incentivo progressivo às rodovias, mediante
a criação de vários impostos visando à captação de recursos. Ferrari cita o
depoimento do engenheiro Álvaro de Souza Lima, Diretor Geral do DER do Estado de
São Paulo, no VI Congresso Nacional de Estradas de Rodagem, em novembro de 1936,
que considerava os déficits ferroviários, iniciados a partir de 1929, frutos da
depressão econômica e não da concorrência dos transportes rodoviários. Via, com
otimismo, o transporte cada vez maior de cargas pelas rodovias, acreditando num
equilíbrio e nas vantagens gerais produzidas: "por contribuição direta ou pelo
desenvolvimento das regiões tributárias, contrabalançavam até com vantagem os
prejuízos causados". (Dilma Andrade de Paula)
Em 1944 foi criado o Plano
Rodoviário Nacional – PRN, que pretendia fundamentalmente, ligar o país de Norte
a Sul e cortá-lo em outras direções, estendendo sobre o território nacional uma
trama de vias de comunicação eficiente. (Carlos Seman)
Trata-se do primeiro plano
rodoviário aprovado pelo Governo Federal e estabelecia os princípios gerais da
política administrativa rodoviária. O PRN de 1944 estabelecia algumas
importantes diretrizes:
• Evitar a superposição das
rodovias com os troncos ferroviários principais;
• Aproveitar trechos de rodovias
existentes ou em projeto, dos planos estaduais;
• Considerar apenas trechos
rodoviários de caráter nacional;
• Estabelecer, no interior do
país, as convenientes ligações da rede rodoviária nacional com a infraestrutura
aérea.
O ano de 1946 marcou importantes
modificações na área de transportes, com a transformação do DNER em autarquia e
a criação do Fundo Rodoviário Nacional (FRN), pelo engenheiro Maurício Joppert,
Ministro de Viação e Obras Públicas no curto governo do presidente José
Linhares, que assumiu a administração do Brasil com a deposição de Getúlio
Vargas em 1945. O FRN destinou os recursos necessários para que o então DNER
desenvolvesse importantes “rodovias de penetração”, que se alongavam pelo
interior brasileiro. (Dilma Andrade de Paula)
A partir daí surgiram, no ano
seguinte, os anteprojetos de leis originando os órgãos rodoviários estaduais e
respectivos planos rodoviários. Em 1947, realizava-se o 1o RAR – Reunião de
Administrações Rodoviárias. O DNER definia seus objetivos emergenciais, no
início da construção de trechos considerados de maior relevância geoeconômica e
geopolítica: implantação do Rio - Bahia (antiga BR-4, atual BR-116, pavimentada
e concluída em 1963), novo Rio - São Paulo (via Presidente Dutra, concluída em
1951), conclusão do seguimento São Paulo – Curitiba – Lajes - Porto Alegre
(BR-2, atual BR-116, concluída na segunda metade dos anos 50), nova Rio - Belo
Horizonte (antiga BR-3, atual BR-135, concluída na segunda metade dos anos 50)
etc. No Nordeste, as principais vias estavam a cargo do DNOCS - Departamento
Nacional de Obras Contra as Secas, e só passaram à jurisdição do DNER em 1951.
No estado de São Paulo, em 1944, foi construída a Via Anchieta, primeira
autoestrada brasileira, ligando a cidade de São Paulo a Santos, marcando uma
importante evolução técnica no domínio da construção de rodovias. (Dilma Andrade
de Paula)
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Via Presidente Dutra
Via Anchieta
1950
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Rio - Bahia
Via Anchieta
1940
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Em 1946, o
Engenheiro Maurício Joppert da Silva, então Ministro da Viação e Obras Públicas,
formou uma Comissão para rever o PGVN de 1934. O intuito final da Comissão seria
a elaboração de um novo plano, com uma abordagem multimodal. No entanto, a
função de desbravamento de territórios não integrados, o objetivo principal do
plano, já saía das ferrovias e passava para as rodovias e aerovias.
(GEIPOT)
Dentre outras modificações, o
relatório final do projeto estabelecia que "se reserve para a navegação fluvial
e para as rodovias a função pioneira de vias de penetração de superfície".
(Dilma Andrade de Paula)
Em 1947, foi tentada a criação do
Plano Nacional de Viação Fluvial, de autoria do Cel. Jaguaribe de Matos, que
declarava que “o progresso real dos sistemas rodoviário e ferroviário depende do
progresso do sistema fluvial”. Naquela época foi concluída a construção de
outros acessos e interligações de importância nacional e estimulado o
crescimento urbano de núcleos dispersos pelo imenso território. São exemplos às
rodovias Porto Alegres - São Leopoldo; Curitiba - Lajes; Feira de Santana -
Salvador; rodovia Rio - Bahia; Anápolis - Corumbá; Itaipava - Teresópolis; Rio
de Janeiro - Petrópolis e Petrolina -Juazeiro.
A revisão do PGVN/1934, elaborada
pela Comissão criada pelo Ministro Joppert, foi encaminhada para aprovação em
1948, e transformou-se no Plano de Viação de 1951, composto pelos Sistemas
Ferroviário, Rodoviário, Fluvial, Marítimo e o novo modo de transporte
Aeroviário. Apesar da necessidade do país na época e do caráter eminentemente
técnico do PNV de 1951, ele nunca foi formalmente aprovado pelo Governo Federal.
Em 1956, com o grande número de marchas e contramarchas do processo de revisão
do PGVN/1934, o Governo Juscelino Kubitscheck, tendo em vista a urgência do seu
Programa de Metas, solicitou e obteve a aprovação por Lei, como que a título
provisório, de relações descritivas de um Plano Rodoviário Nacional e de um
Plano Ferroviário Nacional (Lei nº 2.975/1956). Em 1957, no Governo JK, a
implantação de uma indústria automobilística nacional e a decisão de construir a
nova capital no interior do país, impulsionou o desenvolvimento rodoviário do
Brasil.
Em 1964 o governo militar institui
um novo PNV, já com as prioridades de integração do país a partir de Brasília e
de garantia do escoamento da produção. (GEIPOT)
Até então, o plano geral de viação
existente ainda era o aprovado em 1934, com as alterações introduzidas pelos
planos provisórios de 1956. O PNV de 1964 se apresentou como peça fundamental na
formação de uma Política de Transportes, uma vez que definia a localização dos
elementos de infraestrutura de qualquer sistema de viação, vias e terminais, que
devem permitir a circulação nacional, capaz de atender às demandas de bem-estar
e segurança do país. Em 1965, o Congresso Nacional alterou significativamente a
descrição das vias que compunham o modal rodoviário do PNV, acrescentando mais
2.000 km aproximadamente. Em 1967 o Poder Executivo baixou o Decreto-Lei nº142 o
qual reconstituía o sub-setor rodoviário quase integralmente ao projeto original
de 1964.
Em 1973, por meio da Lei nº 5.917,
foi concebido e aprovado o atual Plano Nacional de Viação – PNV. Nele estão
conceituados os sistemas nacionais rodoviários, ferroviários, aquaviários,
portuários e aeroviários. Inicialmente estavam previstas revisões quinquenais do
PNV, que até o momento não ocorreram. Na atual legislação está determinado que
as rodovias do Plano Nacional de Viação devem satisfazer a, pelo menos, uma das
seguintes condições:
a) ligar a Capital Federal a uma
ou mais Capitais de Estados ou Territórios ou a pontos importantes da orla
oceânica ou fronteira terrestre;
b) ligar entre si dois ou mais dos
seguintes pontos, inclusive da mesma natureza:
-capital estadual;
-ponto importante da orla
oceânica;
-ponto da fronteira terrestre.
c) ligar em pontos adequados duas
ou mais rodovias federais;
d) permitir o acesso:
-a instalações federais de
importância, tais como parques nacionais, estabelecimentos industriais ou
organizações militares;
-a estâncias hidrominerais a
cidades tombadas pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional e
pontos de atração turísticos notoriamente conhecidos e explorados;
-aos principais terminais
marítimos e fluviais e aeródromos, constates do Plano Nacional de Viação;
e) permitir conexões de caráter
internacional.
Em 2001, foi extinto o DNER e
criado o DNIT, que tem como atribuição a execução da Política de Transportes
estabelecida pelo Ministério dos Transportes, dentro da sua esfera de atuação
relacionada à seguir, conforme determinado na Lei nº 10.233/2001:
I – vias navegáveis;
II – ferrovias e rodovias
federais;
III – instalações e vias de
transbordo e de interface intermodal;
IV - instalações portuárias
fluviais e lacustres, excetuadas as outorgadas às companhias docas.
Encontra-se em tramitação no
Congresso Nacional o Projeto de Lei que cria o Sistema Nacional de Viação, que
substituirá o PNV de 1973.
Nomenclatura das Rodovias
Federais.
A nomenclatura das rodovias é
definida pela sigla BR, que significa que a rodovia é federal, seguida por três
algarismos. O primeiro algarismo indica a categoria da rodovia, de acordo com as
definições estabelecidas no PNV.
Os dois outros algarismos definem
a posição, a partir da orientação geral da rodovia, relativamente à Capital
Federal e aos limites do País (Norte, Sul, Leste e Oeste).
1. RODOVIAS RADIAIS
São as rodovias que partem da
Capital Federal em direção aos extremos do país.
Nomenclatura: BR-0XX
• Primeiro Algarismo: 0 (zero)
• Algarismos Restantes: A numeração dessas rodovias
pode variar de 05 a 95, segundo a razão numérica 05 e no sentido horário.
Exemplo: BR-040;
2. RODOVIAS
LONGITUDINAIS
São as rodovias que cortam o país
na direção geral Norte-Sul.
Nomenclatura: BR-1XX
• Primeiro Algarismo: 1 (um)
• Algarismos Restantes: A
numeração varia de 00, no extremo leste do País, a 50, na Capital, e de 50 a 99,
no extremo oeste. O número de uma rodovia longitudinal é obtido por interpolação
entre 00 e 50, se a rodovia estiver a leste de Brasília, e entre 50 e 99, se
estiverem a oeste, em função da distância da rodovia ao meridiano da Capital
Federal. Exemplos: BR-101, BR-153, BR-174.
3. RODOVIAS
TRANSVERSAIS
São as rodovias que cortam o país
na direção Leste-Oeste.
Nomenclatura: BR-2XX
• Primeiro Algarismo: 2 (dois)
• Algarismos Restantes: A
numeração varia de 00, no extremo norte do país, a 50, na Capital Federal, e de
50 a 99 no extremo sul. O número de uma rodovia transversal é obtido por
interpolação, entre 00 e 50, se a rodovia estiver ao norte da Capital, e entre
50 e 99, se estiverem ao sul, em função da distância da rodovia ao paralelo de
Brasília. Exemplos: BR-230, BR-262, BR-290.
4. RODOVIAS
DIAGONAIS
Estas rodovias podem apresentar
dois modos de orientação: Noroeste-Sudeste ou Nordeste-Sudoeste.
Nomenclatura: 3XX
• Primeiro Algarismo: 3 (três)
• Algarismos Restantes: A
numeração dessas rodovias obedece ao critério especificado a seguir:
• Diagonais orientadas na direção
geral NO-SE: A numeração varia, segundo números pares, de 00, no extremo
Nordeste do país, a 50, em Brasília, e de 50 a 98, no extremo Sudoeste.
Obtém-se o número da rodovia
mediante interpolação entre os limites consignados, em função da distância da
rodovia a uma linha com a direção Noroeste-Sudeste, passando pela Capital
Federal. Exemplos: BR-304, BR-324, BR-364.
• Diagonais
orientadas na direção geral NE-SO: A numeração varia, segundo números ímpares,
de 01, no extremo Noroeste do país, a 51, em Brasília, e de 51 a 99, no extremo
Sudeste. Obtém-se o número aproximado da rodovia mediante interpolação entre os
limites consignados, em função da distância da rodovia a uma linha com a direção
Nordeste sudoeste, passando pela Capital Federal. Exemplos: BR-319, BR-365,
BR-381.
5. RODOVIAS DE
LIGAÇÃO
Estas rodovias apresentam-se em
qualquer direção, geralmente ligando rodovias federais, ou pelo menos uma
rodovia federal a cidades ou pontos importantes ou ainda a nossas fronteiras
internacionais.
Nomenclatura: BR-4XX
• Primeiro Algarismo: 4
(quatro)
• Algarismos Restantes: A
numeração dessas rodovias varia entre 00 e 50, se a rodovia estiver ao norte do
paralelo da Capital Federal, e entre 50 e 99, se estiverem ao sul desta
referência. Exemplos: BR-401 (Boa Vista/RR – Fronteira BRA/GUI), BR-407
(Piripiri/PI – BR-116/PI e Anagé/PI), BR-470 (Navegantes/SC – Camaquã/RS),
BR-488 (BR116/SP – Santuário Nacional de Aparecida/SP).
Superposição de
Rodovias.
Existem alguns casos de
superposições de duas ou mais rodovias. Nestes casos usualmente é adotado o
número da rodovia que tem maior importância (normalmente a de maior volume de
tráfego), porém, atualmente, já se adota como rodovia representativa do trecho
superposto a rodovia de menor número, tendo em vista a operacionalidade dos
sistemas computadorizados.
Quilometragem das rodovias
A quilometragem das rodovias não é
cumulativa de uma Unidade da Federação para a outra. Logo, toda vez que uma
rodovia inicia dentro de uma nova Unidade da Federação, sua quilometragem começa
novamente a ser contada a partir de zero. O sentido da quilometragem segue
sempre o sentido descrito na Divisão em Trechos do Plano Nacional de Viação e,
basicamente, pode ser resumido da forma abaixo:
• Rodovias Radiais – o sentido de
quilometragem vai do Anel Rodoviário de Brasília em direção aos extremos do
país, e tendo o quilometro zero de cada estado no ponto da rodovia mais próximo
à capital federal.
• Rodovias Longitudinais – o
sentido de quilometragem vai do norte para o sul. As únicas exceções deste caso
são as BR-163 e BR-174, que tem o sentido de quilometragem do sul para o norte.
• Rodovias Transversais – o
sentido de quilometragem vai do leste para o oeste.
• Rodovias Diagonais – a
quilometragem se inicia no ponto mais ao norte da rodovia indo em direção ao
ponto mais ao sul. Como exceção pode citar as BR-307, BR-364 e BR-392.
• Rodovias de Ligação – geralmente
a contagem da quilometragem segue do ponto mais ao norte da rodovia para o ponto
mais ao sul. No caso de ligação entre duas rodovias federais, a quilometragem
começa na rodovia começa na rodovia de maior importância